从北京公交地铁涨价看公共交通运营
针对公交地铁调价，北京市发改委9月23日表示，在票价方案的制定中将改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。考虑到按里程计价后，对中长距离出行的地铁通勤人员影响加大，将增加地铁通勤票价优惠政策，降低通勤人员负担水平。在票价水平的安排上，地铁平均每人每公里价格不高于国内同类城市水平。(9月23日《新京报》)
作为中国地铁和公交票价最为低廉的大城市，如果财政不再愿意高补贴，或者实在是不堪重负，那么涨价是板上钉钉的事。近年来，北京地铁网络越来越庞大，无论是运力还是客流都大幅上升。但票价依旧是低廉固额，这必然给运营带来巨大的经济压力。特别是地铁，因为2元的固定票价，导致大量的`市民都涌向便捷、干净的地铁，甚至在高峰期接近安全冗余。
财政不堪重负、安全问题必须考虑，从经济学上说，解决这两个问题，最好的办法就是价格调节。这是一些学者和北京相关部门的共识。但是，因为政治经济方面的原因，北京工作生活的人口确实太多，公共交通体系压力很大是必然。换句话说，每天需要通勤的人数摆在那里，价格再怎么调节，作用也有限。最多是普通市民较近距离的出行，不再非选择地铁，一定程度上给地铁减压。
即便如此，对于北京公交、地铁调价，我个人还是持赞成态度。但公交优先的大方向不该动摇，即便是涨价，也不能太贵。必须得说，客流量基数太大的问题，不是地铁或者公交企业有办法去减少的，这和北京的城市功能定位、经济政治布局密不可分。但是通过公交、地铁调价，确确实实可以缓解公共交通体系的压力，特别是降低地铁安全事故。另外，通过票价调节，一定程度上也解决了公平问题。
不过涨价、减轻地铁压力、减少补贴不是唯一目的。最重要的是，应以价格调整为契机，推进公共交通运营体制的改革深化。譬如我们经常提到的，北京地铁有两大运营者：北京市地铁运营有限公司、北京京港地铁有限公司。两家企业采用了不同的补贴方式和标准，北京相关部门对有社会资本参与的京港公司更为严格。可即便如此，前者常年亏损，而后者居然可以盈利。
不得不说，国有的公共交通运营企业，习惯了接受补贴，财务和内部管理又存在不少问题，因此运营的效率相对低下。这个问题其实不是北京存在，中国很多城市都一样。只是北京因为城市体量大，又是首都，公交、地铁实行单一低廉价格，因此备受关注。也源于此，北京的公交、地铁价格调整，特别是公共交通运营体制的探索，意义其实很大。
从国外的公共交通运营的经验看，公交系统运营应该鼓励多元化，有竞争才会有效率。包括上海、重庆等城市的公交运营企业，也都是分片区的，这些经验值得北京借鉴。通过多元化竞争，相关部门也就可以对成本进行约束，找到一个平衡点，给予适当的补贴，不再是由公共交通运营企业自己做账要钱。另外还有一些学者建议，还应引入第三方独立监督机制，对公共交通运营的成本等情况进行考核评价。
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