道路实习报告

时间：2022-06-15 22:00:29 实习报告我要投稿

道路实习报告范文汇编7篇

　　在经济飞速发展的今天，越来越多人会去使用报告，报告根据用途的不同也有着不同的类型。那么大家知道标准正式的报告格式吗？下面是小编精心整理的道路实习报告7篇，仅供参考，欢迎大家阅读。

道路实习报告范文汇编7篇

道路实习报告篇1

　　实习时间：20xx年9月9号9月22号

　　实习地点：河北工业大学北辰校区

　　实习目的：学习选线、控制、定桩、水平、横断的基本操作方法。学习公路各种曲线的敷设方法，基本能掌握各类地形、曲线的运用和测设；学习全站仪的基本操作方法，用偏角法和坐标法放桩；设计路基设计表和转角一览表。测定地面之间的高差并进行闭合，测定中桩的高程；进行横断面的设计，画出横断面图，并与设计高程结合，做出一系列的横断面图。

　　20xx年9月9号

　　上午去仪器室领取仪器，并进行了工作的大致安排，使每个同学中对各自的工作有了大概的了解，下午进行了各组的工作分工。我组先进行的选线工作。作为一个把握路线总体走向的工作，这项工作是十分的重要的，开始时我们组还有一些生疏，对于一些需要注意的问题还不太了解，所以请教了老师带我们一起做了选线的工作。包括起点在内一共选择了四个点，确定了路线的大概方向，并进行了交点角度和距离的测量，确定了分桩点，确定了曲线的.要素，包括曲线半径、缓和曲线长度、切线长度、外距等，交给了中桩组，并对下一个选线组的工作进行了交代。

　　20xx年9月10号

　　上午由于第一组的中桩组还没有完成工作，我们组就跟随其他的组进行了一部分工作的学习，为后几天的工作做好准备。由于对中桩的不太了解，各小组之间的工作进度不太一样，加上我们组中桩内业没有提前准备，导致了中桩作业时发生了很大的麻烦。开始时，由于第二组选线组没有提供曲线要素的数据，发生了一点小摩擦，解决之后开始放桩。因为没有提前做好桩号里程的计算和桩点位置的确定，这一天的工作进度几乎为零。

　　20xx年9月11号

　　继续进行中桩作业，中桩作业好像成了一大技术上的难题，放的时候总感觉心里没底。我们组弯道数目比较多，共4个，路线也相对较长，计算量相对也是较大，工作进行的非常缓慢，组员的心里也是非常的焦急。我们组用的是偏角法放桩，就是将全站仪放在交点处，根据已经计算出来的角度和距离来确定桩的位置。这一天我们只放到了第三个弯道处。

　　20xx年9月12号

　　早晨早早的起床，本来是打算快点放完桩来尽快进行工作的交接，可是正好碰到了老师来检查工作，发现了我们组中的一些严重的问题。首先有一个弯道处的曲线要素计算出现了错误，导致这个弯道的重新测放。其次，我们组没有增设百米桩，又加了几个百米桩。晚上时终于完成了放桩的任务，但是还有内业工作没有完成。

　　20xx年9月13号

　　进行了工作的交接后，由于上一组的水平作业还没有做完，我们组只好耐心的等待，下午水平组工作完成，我们开始了水平工作。由于中桩时候的教训，我们组首先进行了总体工作的安排。先进行了水准点和转点的选取然后才开始工作。开始时由于对水准仪的读数不太熟悉，工作进程稍微有点慢，下午只进行了基平工作的1/3，晚上大家各自安排了自己的时间。

　　20xx年9月14号

　　工作进程开始加快，上午完成了基平工作，并进行了校核，误差在容许误差内，下午开始中平的测量，工作非常的顺利。

　　20xx年9月15日

　　上午完成了中平的工作，进行了误差的校核，并计算出了我组最后一个水准点的高程，交予了下一组。因为第四组的中桩工作还未开始，我组的横断工作也无法进行。下午和晚上的时间组员自行安排。

　　20xx年9月16、17日

　　由于天气和工作进度的原因，我组的工作无法进行，这两天大家进行了一些数据的统计和汇总，并校核了交点坐标的误差，发现了交点坐标误差较大，并进行了一些改进的措施。

　　20xx年9月18日

　　上午天气放晴，由于中桩组还是没有完成工作，我们组只好先进行控制的作业。确定了控制点后开始进行控制点之间距离和角度的测量，下午一点时完成了工作，四点时老师召集所有的同学开了一次会，我们组进行了控制点角度和坐标的闭合，角度闭合误差为2’16’’，在误差范围内，坐标闭合x方向误差0.47米，y方向没有误差，精度很高。

　　20xx年9月19日

　　今天是中秋节，很多同学回家团圆去了，我们组下午进行了横断的工作。横断工作相对来说比较简单，只是后面的横断图内业比较复杂，下午完成了横断的外业工作。因为是中秋，晚上宿舍一起吃了团圆饭。

　　20xx年9月20、21、22号

　　我们组的外业工作已经全部完成，开始进行内业的工作和成果的完善，主要是横断面图、纵断面图，路基设计表、转角一览表、控制点坐标一览表、中桩坐标一览表等工作。

　　经验总结

　　通过这次的道堪实习，我发现了一些问题，包括实习内的和实习外的。首先学会了很多的东西，能够很清楚的认识到修建一条公路所需要的工作，学会了如何安排工作、如何放桩、如何进行水准的测量、误差的分析；其次，也认识到了一项工作的完成不仅需要技术上的要求，和其他组的合作也是比不可少的。另外，在工作前应先安排好工作，清楚自己该做什么，不要在工作时手忙脚乱。

道路实习报告篇2

　　实习方向：

　　道路与桥梁工程

　　实习地点：

　　湖北省武汉市

　　实习时间：

　　3.21—3.25

　　指导老师：

　　王书法/高睿

　　实习学生：

　　吕伟/01203班

　　一、实习目的

　　毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

　　1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;

　　2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

　　3、了解建筑物的施工方法;

　　4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

　　5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

　　二、实习方式、地点及内容

　　按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

　　日期星期方式地点

　　3.21 一观摩短片武大工学部主教

　　3.22 二现场考察天兴洲大桥施工现场

　　3.23 三技术报告天兴洲大桥施工办公室

　　3.24 四现场考察武汉轻轨沿线

　　3.25 五专题讲座武大工学部主教

　　A、短片观摩

　　上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

　　下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

　　下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

　　1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

　　⑴ 工作面地表处理;

　　⑵ 开挖槽段施工;

　　⑶ 北锚碇施工;

　　⑷ 索塔施工;

　　⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;

　　⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

　　因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

　　2、日本东北新干线工程

　　经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的'模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

　　3、泰国某大型公路高架桥施工

　　通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

　　B、天兴洲大桥

　　1、工程概况

　　武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于20xx年9月28日正式开工建设，合同交工日期为20xx年8月31日。

　　武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

　　2、主桥结构

　　武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

　　3、工程创新点与特点

　　⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

　　⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

　　⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。

　　⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

　　⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

　　⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。

　　4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：

　　⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

　　⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

　　⑶ 抗风性能及模拟实验研究;

　　⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

　　⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

　　⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;

　　⑺ 典型节点大比例模型实验研究;

　　⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

　　⑼ 大吨位，大位移支座研制;

　　⑽ 施工及制造新技术实验研究。

　　我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

　　实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

　　C、武汉市轨道交通

　　第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。20xx年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。

　　轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

　　该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

　　其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

　　D、专题讲座

　　我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

　　A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

　　B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);

　　C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

　　D、善于把握机遇;

　　E、妥善处理人际关系;

　　F、在分工明确的社会，要各司其职;

　　G、正确对待“名”与“利”;

　　H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

　　I、面临压力和处理困难的能力;

　　J、提高文化品位;

　　K、热爱土木、热爱事业。

　　随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

　　三、实习小结

　　本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

　　在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

　　实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.

道路实习报告篇3

　　这个周我们12道桥进行了桥梁道路隧道的认知实习。其中既有桥梁的施工也有桥梁的维护与加固，既有道路表面沥青的铺压也有隧道的参观。虽然总共只有3天半的认知时间，但是让我对桥梁与道路的认识有了很大的提高。

　　这次认知实习参观的桥梁总共有14座桥梁。按桥梁的形式分有连续梁桥，连续刚构桥，斜拉桥，拱桥。连续梁桥与连续刚构桥有什么区别？这点在这次认知实习前我总共搞不清楚，到底刚构桥刚构在哪里？终于在第二天，浏览浦坝港大桥的时候找到了区别。浦坝港大桥主跨为连续刚构，设计为双薄壁墩，为柔性，可以产生一定的形变，减小了荷载能量对桥梁的影响。而在前一天下午浏览桥梁时，甬台温高速的一座高速桥梁时，老师有介绍那是连续梁桥。通过两者的对比，我发现了差别。连续梁桥的桥板与墩是分开的，中间通过支座铰接传递力，而连续刚构桥的墩与桥板是一体的，会有弯矩传递至墩上。当然不管是连续梁也好，连续刚构也好都是有两孔及以上的孔数，不然也不能称之为“连续”。说了这么多的连续梁与连续刚构，那么这些桥型有什么优点？或者说什么地方是适合这些桥型搭建的呢？我结合了以前学过的力学知识进行了简单的理解归纳，连续梁桥可以说是从简支梁桥演变而来，一座简支梁桥在桥中间加一根桥墩就把简支梁改为了连续梁了。连续梁的优点便在于跨中的桥墩能产生一个向上的推理减小了跨中的弯矩大小，变减小了桥的梁高，节省了材料。这种桥根据我以往的经历属于中小桥型，在比较大的桥梁时都不选用这种桥型。而连续刚构桥则是在连续梁桥的基础上发展而来，我们这次观察到的连续刚构桥有灵江二桥，浦坝港大桥以及椒江二桥的引桥部分。连续刚构桥基本说是维持了连续梁桥的有点，但是简便了施工。就拿灵江二桥来说，灵江二桥前半段是连续梁结构，跨中为连续刚构，而在施工的时候，在连续梁部分采用挂篮施工时要将连续梁墩顶位置临时固结，施工完毕后再解除临时固结，但是这过程在跨中连续刚构部分是没有的。上面的内容是我在连续梁墩的位置看到了用钢架搭建的一个桥段，然后老师说是为了临时固结便自己通过上网搜集了这些资料。这两种桥型都有相同的地方，比如如果都是变截面桥板的时候，梁高都是墩的位置比较高，在跨中位置比较低。这是因为在墩的.位置处弯矩较大而在跨中弯矩较小对界面的要求不大，变截面便可以节省材料，减小桥梁自重。而连续刚构桥的墩也有不同的地方，其中浦坝港大桥为双薄壁柔性墩可以达到削峰的作用，而椒江二桥的引桥部分为单刚性墩。柔性墩可以产生一定的变形，吸收一定横向力所带来的能量，但是不结实；刚性墩虽然没有柔性墩这么经济有用但是牢固有很大的安全性。

　　连续梁与连续刚的感悟便介绍到这吧。下面我说下拱桥。这次我们认知实习参观过三座拱桥，分别是：河头桥，灵江三桥与健跳大桥。其中河头桥为上承式拱桥，灵江三桥与健跳大桥都是中承式拱桥。所以先讲讲河头桥吧，河头桥在这次的认知实习中算是最老的桥了，桥墩都是以块石砌成，然后用水泥浆浇筑，在桥孔上有许多漂浮物，应该是以前水位上涨时搁置在那里的。河头桥是一座双曲拱桥，所谓的双曲拱桥便是在常规的拱桥基础上，将拱圈设计成有好几个拱圈构成。河头桥整体的镂空较多，横隔板也打了两个小孔以减轻桥体自身重量。根据老师介绍，这种桥型正是我国在20多年前最喜欢用的桥型，因为整体轻盈，用材少，比较经济，在这种中小跨度的桥中有很大的优势。但是因为我们在浏览河头桥底下的时候，发现这座桥的下部曲面已经有了很多的裂缝，老师说这些裂缝并不影响使用。这座桥经过了20多年的风雨考验，虽然在它的身上留下了岁月的痕迹，但是并不影响我们对以前技术的向往。

　　灵江三桥与健跳大桥都为中承式拱桥，区别为灵江三桥有系杆将拱的横向力转化为内力，减小了对地基的负荷与要求。中承式拱桥不同于上承式拱桥，桥面位于拱的中部，桥面与拱通过拉杆进行力的传递。灵江三桥由于地点原因我们无法到达桥下观看该桥的下部结构，所以我只能通过健跳大桥来说下中承式拱桥的下部结构。健跳大桥的拱与桥面是不固结的，也就是说整个桥身都是漂浮体系，紧靠拉杆与桥板与两边桥板的连接进行受力。我将健跳大桥分为引桥与主跨，引桥部分的桥面是有支柱将其支撑在拱上，拱脚则直接落于两边的山体内部。刚刚提到健跳大桥是没有系杆的，所以横向推力要有地基承担，不过由于周边是山，岩基浅，承载能力大。主跨则由拱用拉杆将桥面拉起，老师介绍拉杆已经进行过了维修，由于雨水的侵蚀或者其他的原因，原本部分拉杆已经不能完成其应有的工作量便进行了替换，并在表面喷上了铝粉，铝粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而桥板与连续梁或者连续刚构桥对比，我们会发现，拱桥的桥板要比连续梁桥或者连续拱桥的梁高低很多，原因则是拱桥的向上支持力是与向下的压力都可简化为均布荷载，所以弯矩很小，对桥板的抗弯要求自然低了很多，这就造成桥的梁高也低了许多。在健跳大桥上我们能发现新的事物，比如在拱上有棱镜，这是为了对桥进行检查特地放上去的。还有在桥板下方我们能看到有像缆车一样的装置，这是为了对桥板进行检修时，方便检修人检查桥板安装的。还有就是下部桥板我们看到了碳纤维布，老师说碳纤维布的弹性模量能打到120MPA，这可以说是达到了钢筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大桥板的抗弯能力。拱桥便到这吧。

　　拱桥和连续梁连续刚构桥，已经讲完了剩下一种桥型没有讲便是斜拉桥。所谓的斜拉桥便是放弃了部分的桥墩，通过桥塔上的拉索将桥面稳定住，由于少了很多的桥墩所以地形的适应能力强，适合大跨径的建造。这次实习的桥中，斜拉桥有三座，一座是矮塔斜拉桥，在我们第一天实习回去的路上看到的；一座是临海大桥，还有一座是椒江二桥。其中矮塔斜拉桥顾明思义便是桥塔比较矮的斜拉桥。由于桥塔较矮，所以拉索的角度大，在竖直方向上的拉力小，变有了4塔的斜拉，并且桥板的梁高很大，可能是由于横向拉力大的缘故。临海大桥与椒江二桥的桥塔都很高。首先介绍下临海大桥。临海大桥的引桥部分是用连续梁的形式，主跨部分则是使用了高塔斜拉，桥塔为倒Y型与桥身固结，桥身则由箱梁构成，并且为减小风的横向推力，设计了防风嘴。桥塔下部由于水位较低，我们能看到桥塔下部的结构并由此可以猜测：桥塔仍是沿着Y字倾斜插入到水底的一定程度。在桥上部，我们能看到为双向6车道，在这次的实习过程中这样的宽度也是属于了前列。椒江二桥是最近刚刚建成，在工艺或者设计上都可以看出来能远超其他的桥梁。椒江二桥的引桥部分是由连续刚构组成，主跨部分则是两个钻石型桥塔的双索面桥。我们在椒江边浏览了椒江二桥的下部结构，在桥塔下部，有防撞设施，减小由于船舶的撞击对桥塔的影响，进而影响了桥梁的安全。椒江二桥用的也是变截面梁，减小了桥梁自重更加的经济也美观。随后我们是通过人行楼梯上到了椒江二桥的上部，在人行道的右侧，我们能看到很大的排水孔，并且椒江二桥的伸缩缝有两种，一种是模数式伸缩缝，一种是橡胶式伸缩缝。这主要是由于椒江二桥比较长，变形量较大，所以设置了两个伸缩缝好应对这种问题。椒江二桥的拉索是我们能够近距离观察到的拉索了，在其上我们首先能观察到有螺纹一般的缝，老师介绍这是为了防止雨水附着在上面而设计。并且拉索也不是直接固定于桥面上而是通过一个三角型的铰接在桥身上，这个三角中又一边是可以伸缩，我的猜测这是为了放着风的横向作用设计，保证了拉索的位置稳定。其中我们在拉索上观察到了一个仪器，两侧都有，估计是实时监测装置，观察桥梁拉索的状况而安装。

　　我们还实习了桥梁的维护与加固地点。其中桥梁的维护我是在黄岩的一座高架桥的维修加固地点。这座高架桥由于时间的推移，盖梁上产生了斜裂缝与竖向裂缝。产生斜裂缝我们是知道这是由于墩给盖梁产生向上推力的一个分力导致其的产生，竖向裂缝则是抗弯不足产生的。维护的办法便是在裂缝处填入特制的混凝土或者沥青将裂缝补上。加固办法便是在原盖梁上加厚，并在危害区域布上弯起钢筋或者纵向钢筋，然后用后张法在这次新加厚的地方进行加固施工。这样很好的增强了盖梁的抗剪与抗弯的能力。另一个地点的加固方法在我前面有提到便是贴上碳纤维布，不过在那里我们看到了如何贴，然后在贴后涂上一层铝粉，抗盐化与碳化。

　　我们在这次实习过程中还去了梁场，所谓的梁场便是浇制梁板的地方，一般都是露天的。我们在那里看到了钢筋绑扎好的模型，还有如何将混凝土灌进去的过程。梁的制作首先是在一个固定的位置绑扎好钢筋，其中会先将波纹管放置在里面，然后在波纹管中套入塑料支撑，放置在灌入混凝土的时候将波纹管压坏。而在灌入混凝土前要先在钢筋支架外面和里面都架立好模板不然，混凝土怎么固结成我们想要的样子。在灌入混凝土时，工人是将振捣棒插入其中的。看完了梁的浇制我们还看到了一个箱涵，在箱涵前面有一条河流经过，所以我猜测这个箱涵的目的便是通水。

　　桥梁已经讲完，剩下的便是道路与隧道了。便将这两个一块儿将吧，比较隧道说穿了就是隧型的道路。实习中我们看到过沥青的铺压，不同长度的隧道有什么区别等。沥青的铺压主要是以机器为主，人工为辅的方法。首先是有一台专门的摊铺机将货车上的沥青全部摊铺在路上，然后工人在一旁将有些不平整的地方弄平。最后由压路机分三次压实。其中第一次与第三次的压路机都是铁桶的压路机，而第二次的压路机是一种分为4个轮子的压路机。压路机从边往中间压实，保证了道路从边到中有一定的倾斜。压实以后等沥青的温度下来便可以通车了。隧道我们浏览的是学校背后的乌龟山隧道，因为它属于城市隧道有人行道，方便我们大批人的浏览，也提供了安全。乌龟山隧道并不长目测是在200米左右，洞承圆拱形，因为园是一种很能受力的形状。在隧道中我们能看到消防栓与消防器具，在长一点的隧道中我还看到过有紧急停车带，不过乌龟山隧道较短就没有设置。在洞口我们能看到其上有用水泥浇筑，这应该是为了防止山体上的岩石滑落所做。

　　这次经历了4天左右的实习，我的收获也是很多，许多从书上学到的知识也在这次实习中有了运用，对我的力学知识或者结构设计原理的知识有了巩固。

道路实习报告篇4

　　一、实习目的：

　　通过对华山路道路工程的实地实习认识，使我对市政道路的沥青路面的施工、道路的设计以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认

　　识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

　　二、实习时间：

　　20ｘｘ年ｘ月ｘ日到ｘ月ｘ日

　　三、实习地点：

　　工程概况：华山路为城市主干路，位于哈市开发区，该工程南起珠江路，北至长江路。道路全长1245.897米。路面类型为沥青混凝土路面，交通量达到饱

　　和状态时设计年限为20年。主要工程数量：机动车道面积32441平方米;人行道面积14690平方米。双向三车道，设计行车速度50公里/小时，工程概算总投资1251万余元。

　　四、实习内容：

　　1、路槽开挖：

　　由于市市政道路必然有许多过街管线，开挖前为保证安全必须做好过街管线的位置确定同时也为了避免迫害管线等公共设施带来施工损失及给用户的损失。机械开挖时必须小心，待挖到过街处试探着开挖，必要时采用人工挖，同时测量员跟踪测量控制开挖高度。

　　2、路基回填及养生：

　　公路路基即使路线的主体，又是路面的基础，他承受着本身岩土自重和路面

　　重量，以及有路面传递而来的行车荷载，基层采用二灰土，二灰土碾压完成后开始养生，每天洒水的次数视气候条件定始终保持表面潮湿。二灰土上层为二灰碎石、三灰碎石,施工时必须保证煤层厚度使其满足设计要求，满足强度要求，平整度要求，厚度要求。二灰碎石、三灰碎石成型前，由于水稳定性差采用封闭湿润养生，并防止雨水侵入，二灰碎石、三灰碎石表面一直保持着潮湿状态。洒水养生时喷出水成雾状，并且不能充饥基层表面。为保证施工的连续性在二灰碎石、三灰碎石养生同时开始开挖人行道，砌筑路缘石。

　　3、检查井及排水井修筑

　　二灰碎石、三灰碎石养生同时修筑道路范围内的检查井及雨水井。雨水井、检查井均进行加固处理，保证承载能力。雨水井要保证排水要求，除汇水点外适当调整井的位置。道路上原有各种管线检查井应按照新的设计路面高程做调试，与道路顺接，注意不得遗漏和覆盖原有检查井。在对道路路床碾压时，把检查井用钢板盖好，通过周边控制点做好标识，在路床无障碍的前提下开始做道路结构，统一压到灰土层。对二灰、三灰碎石道路结构层，统一用粒料摊铺施工、待全部道路结构完工后，按照标识的位置，把井位找出用锯齿以检查井圆心为中心切割沥青混凝土，井室周边用C30混凝土浇筑到离地面6CM位置，最后用AC-16C沥青混凝土统一碾压。在施工中，注意大圈、偏口、检查井盖、基座，

　　整体向地面安装时所出现的偏差。

　　4、沥青铺筑： (1)、实践沥青混合料的`拌和施工工艺流程

　　1)拌合及运输

　　在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

　　运输车辆采用30t、10t的大中型自卸汽车; a、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染; b、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染; c、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净; d、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机等重型机械通过;

　　2)铺筑铺筑工序如下： a基层准备和放样面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线(俗称走钢丝)。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

　　b摊铺

　　沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺铺(个别三角段人工摊铺)。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

　　c碾压

　　石油沥青混合料(下、中面层)的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合：组合ⅰ：初压：双钢轮压路机初压(静压)一遍(不低于135℃);复压：胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍;终压：双钢轮压路机静压1～2遍。组合ⅱ：初压：双钢轮压路机初压(静压)一遍(不低于135℃);复压：双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍(两者交替碾压至压实度达到要求);终压：双钢轮压路机静压1～2遍改性沥青(上面层)碾压在摊铺后立即进行,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时间,初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并保持大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。

　　五、个人收获与体会

　　在这次实习中我学习了怎样去看懂施工图纸，了解工程的性质、规模、生产工艺过程、建筑构造与结构体系、地基与基础特点等。参与过防水卷材铺贴面积的预算，参加过项目部安全会议和施工项目管理工作等，了解了现场主要机械的性质及操作方法，新技术、新工艺、新材料的应用。了解施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术

　　人员的职责与业务范围等。通过这次实习使我对施工技术知识有了更为深刻的理解，培养了分析和解决施工技术问题的能力;让我学习了理论联系实际，验证、巩固和深化了所学的建筑工程理论知识，扩大了视野;使我获得了施工项目管理、施工测量方面的实际知识，为以后专业课的学习和工作奠定了感性认识基础;在汤工李工和宫工的带领下，通过参加实际工作和劳动，学习了他们的优良品质，促进自己德、智、体全面发展。虽然以前曾参加过认识实习和测量实习，但这次实习与以往都不尽相同。由于是长达三个月的全天候工地实习，它全面检验了我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。在为期三个月的实习中，我由刚开始的新鲜激动，到中间曾经萌发过的放弃，再到最后的坚持，炎炎烈日的施工现场不仅仅考验了我的身体素质，更重要的是检验了我的精神思想，锻炼了我吃苦耐劳、坚持不懈的毅力。在华山路工程我学到的不只是施工技术方面的科学知识，同样学到了更为宝贵的人与人之间打交道的人文社会知识。经过跟施工现场亲密的零距离接触，使我对公路施工行业有了一定的认识，更加坚定了我以后从事工程管理行业的决心。也正是实习让我看到了施工管理工作中理论与实践的差距，明白了经验的重要性，才让我真正迫切的想马上去工作。我认为只有在工地实实在在地干工作，才能更快更全面地

　　成长为一名合格的工程项目管理人员，这正是我以后努力的方向

道路实习报告篇5

　　一：动员大会

　　6月12日上午7：30，我们土木6、7、8三个班到了校本部开实习动员会，两位老师对实习的安排作了详细的说明。由于大家对本部的情况不是很了解，所以我们好多同学都迟到了。还好，老师没有批评我们，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有了很大的转变，给我们介绍实习内容的是一个上个年纪的教授，虽然岁月的皱纹已经出现在他的脸上，可是他的声音却依然铿锵有力，通过他的介绍我们知道了实习的有关时间(6月12至6月23号)目的(加强理论与实践的联系)地点(大部分是在淮南本市，个别是去别的地方)以及实习期间我们所应该完成的一些任务(仔细观察各种建筑的结构和构造，每天都要写一篇日记)。在这之后他有强调了实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用了很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题，有鉴于此，老师建议我们在实习前先去图书馆借阅有关书籍，在实习期间以便弄懂和加深对实习时遇到的不明白的地方的理解

　　老师还交代了一下实习中的注意事项。我们要遵守实习规定的时间，按时到达和按时回来。我们要团结和互相帮助，这样我们的实习一定会顺利的完成。并且在每天的实习之后我们还要写一篇不低于200字的实习日记，记录每天的实习所得，也算是心情日记吧。

　　二：交通量的测定

　　实习日期：20xx年6月13日

　　实习目的：测定地市道路的交通量

　　实习地点：森都国际大酒店路口东西方向

　　组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇

　　我们6月13号的任务是测道路交通量。我们班的学生分成了三个实习小组，每组平均10个人。上午九点左右，我所在的'实习小组从宿舍出发，到达了森都国际大酒店路口。虽然我们这组的人员比较少，可是我们还是各自分配了任务，一个人负责记录从东往西的汽车的数量，一个人负责记录从西往东的汽车的数量，其他两个人分别负责自行车数量的测定和摩托车数量的记录。

　　分好之后我们就开始测量了，我负责的是统计单位时间里汽车的数量，不知不觉的半个小时就过去了，它让很多车辆从我们眼前驶过，同时也让我们想要得到的数据出现在我们的记录纸上。数据如下：自行车：161辆，其中由北向南68辆，由南向北的有93辆

　　摩托车：98辆，其中由北向南49辆，由南向北的有49辆

　　汽车：546辆，其中由北向南303辆，由南向北的有243辆

　　回到宿舍之后我们又对数据进行了分析：自行车的流量(一小时)S=2*161=312辆/H，其中由北向南S1=68*2=136辆/1H，由南向北的有S2=93*2=186辆/1H;摩托车每小时流量：M=98*2=196辆/H，其中由北向南M1=49*2=98辆/H，由南向北的有M2=49*2=98辆/H;汽车每小时的流量：N=546*2=1092辆/H，其中由北向南N1=303*2=606辆/H，由南向北的有N2=243*2=486辆/H。

　　实习的第一天就这样结束了，总的来说感觉还是不错的，虽然天很热，但是我们还是坚持下来了，这使我们对接下来的实习更有信心了!

　　三：参观路桥模型

　　实习日期：20xx年6月14日

　　实习目的：参观本部实验室路桥模型

　　实习地点：本部土木工程系实验室

　　组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇

　　在与具体的路和桥建筑接触之前，老师安排我们进行了一次各类路、桥模型的参观，当各类桥的模型展现在我们面前时，老师一边给我们讲解，一边拿起相应的模型给我们看，以前只是大概知道桥的一些构造，但今天从老师的讲解中我们知道了更详细的情况：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：(1)按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。(2)按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥(多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于100m)、大桥(多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m)、中桥(多孔桥全长小于100m，大于30m;单孔桥全长小于40m，大于20m)和小桥(多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥(易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用)等(4)按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。(5)按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。为了更深的让我们了解桥梁老师也把桥的组成介绍给我们听：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基础组成。

　　看完桥梁模型之后，我们又来到了道路的设计示意图前面：我国公路等级按照其使用功能分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。另外，按照公路的位置以及在国民经济中的地位和运输特点的行政管理体系分类为：国道、省道、县道、乡(镇)道及专用公路几种。

　　公路的结构建设：路基建设、路面建设、公路排水构筑物建设、公路特殊构筑物、公路沿线附属结构建设。

　　四：参观淮河大桥

　　实习日期：20xx年6月15日

　　实习目的：参观淮南淮河大桥及凤台毛集淮河大桥

　　实习地点：淮南淮河大桥、凤台毛集淮河大桥

　　组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇

　　早上5：50的时候全班的同学不约而同的集中到了校门口，大约6：30的时候三辆客车缓缓而来，车还没停稳，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。

　　7：10分的时候我们到达了今天的第一站：淮南淮河大桥。

　　淮南淮河大桥素有长淮第一桥之称。其位于潘集区平圩镇东南端，是淮河上最长的铁路、公路两用桥。淮南淮河大桥由国家投资，铁道部大桥局第四工程处施工，公路桥面沥青摊铺由市政工程公司施工。大桥由市淮河大桥工程指挥部负责工程建设，1977年7月开工，1980年10月完成铁路桥工程，并试车行驶成功。1982年7月公路桥建成通车。

　　铁路桥正桥6孔，孔长96米，桥面铺设双轨，南端引桥61孔，北端引桥26孔，每孔跨径32.7米，全长3428.5米。河面主桥6跨，长579.6米，公路桥面至地面垂直距离38米。上层公路桥引桥南有61孔，北有19孔，每孔跨径32.7米，全长3195.7米，桥面宽14米，其中行车道宽11米，两侧人行道各宽1.5米。主桥正交南岸引线岔下游，北岸引线岔上游，各位于半径250米曲线，正桥平坡桥头引线3%。正桥均为钻孔灌注桩基础，预应力钢筋混泥土桥墩，桥墩直径1.25米，水中桥墩下到新鲜岩石层，最深达38米，是一座永久性特大桥。

　　在大约8：30的时候我们到达了今天的第二站：凤台毛集淮河大桥。

　　凤台淮河公路大桥位于102省道上，该桥建于1990年，桥型为连续弥应力斜拉桥。全长759米，共分15孔，其中主桥长452米，引桥长307米，最大主跨为224米，桥面宽20米，其中行车道宽15米，两侧人行道各宽2.5米。是淮河南北的交通要道，也是历史上的兵家必争之地。

　　五：参观毛集合阜公路大桥施工现场

　　实习日期：20xx年6月16日

　　实习目的：参观毛集合阜公路大桥施工现场，了解桥梁施工的一般步骤及施工中的注意事项，混凝土结构等

　　实习地点：毛集合阜公路大桥施工现场

　　组员：程乾，刘月，徐亮，代小明，张勇

　　今天的实习第一次与施工接触，参观的是合淮阜高速路的淮南段施工现场，到了之后，有此工程的项目经理带我们参观。今天参观合淮阜高速路的第八和第九路段。项目经理一边带我们往施工现场走去，一边给我们介绍有关的工程情况。

道路实习报告篇6

　　一．前言

　　本次实习目的：理论联系实际，进一步深化所学专业知识的认知，把握与运用，结合具体的生产对象，发现问题，分析问题，解决问题，培养专业学术的创新能力；熟知工程中生产的特点，规律，丰富与发展工程生产的经验。

　　（1）工程名称：新市区与204国道连接线工程

　　（2）施工单位：日照市政工程有限公司

　　（3）地点：南起点为王家皂，终点为两城王家滩北204国道交点处

　　（4）时间：20xx—12—1—20xx—12—31

　　二、工程概况

　　新市区与204国道连接线工程南起点为王家皂，终点为两城王家滩北204国道交点处，道路全长17。42km，断面线宽度为40m，控制绿线为每侧10m。线路走向为王家皂、张家台、李家台、肥家庄、吴家台、森林公园、肖家村、安家庄，与王家滩北接入204国道。森林公园以南线路位于青岛路和现状沿海路之间，距海岸线约300—600m。

　　主要技术标准：

　　1、道路等级：城市主干路

　　2、计算车速：60km/h

　　3、路面设计荷载：BZZ—100

　　道路平面设计：

　　本次设计结合日照规划设计院最新修订路网进行设计，平面线形主要依据新市区与204国道连接线工程道路。工程可研报告中的选线走向，在穿越张家台村处、肥家庄至吴家台村段考虑拆迁等客观原因，局部线型进行调整。人大培训中心处因平曲线半径不能满足要求，在改曲线处设置了超高和加宽段。沿路设置专用的港湾式停靠站，并考虑到该路穿过滨海旅游地带，在主要观点处沿路两侧设置了自驾车停车场以满足人性化需求，同时减少自驾旅游车辆随意停车道道路交通的干扰。所有交叉口人行横道、人行道均采用无障碍式设计。

　　道路横断面设计：

　　新市区与204国道连接线工程道路红线宽度为40米，两侧控制绿线宽度为

　　10米，根据道路两侧用地性质和现状建设情况，新市区与204国道连接线工程红线内道路横断面共分为三种模式。

　　1、王家皂至山海路（A0+000至A1+180）

　　该段为现状建成区域，道路横断面型式沿用南段碧海路模式，为一块板道路断面，设计断面形式为：2*（6。5m绿化带+4。5m人行道+9m车行道）=40m。。

　　2、山海路至桃花岛三路（K0+000至K3+360）

　　此段为规划控制区域，道路横断面型式为两块板，设计断面形式为：2*（2。5m绿化带+4。5m人行道+10m机动车道+3m绿化带）=40m。

　　3、桃花岛三路至204国道（K3+360至K16+240）

　　该段道路穿越区域为耕地、村庄、林地等，道路横断面为两块板，与模式2 相似，但取消了人行道，设计断面形式为：2{5m绿化带（挖方和低填方区域含排水明沟）+2m土路肩+10m机动车道+3m绿化带}=40m。

　　两块板道路断面区域中央绿化带均种植为中低灌木间景观树种，加强噪音分隔作用，美化景观。机动车道横坡为1。5%，采用直接抛物线路拱，人行道和绿化带横坡为2%，均采用直线型路拱。路口处路面竖向设计见路口竖向设计图。

　　三、实习内容

　　在实习阶段我主要负责道路两侧污雨水管的施工管理。排水管道施工应遵循由深到浅的施工原则，排水管道应严格按《给水排水管道施工及验收规范》，本工程采用开槽施工的方法，其工艺流程如下：

　　沟槽开挖→基础浇筑→管道铺设→砼护管→管道接口→窨井砌筑→闭水试验→沟槽回填。

　　施工方法：

　　（一）、大开挖施工

　　1、本工程管道直接采用大开挖的施工方法，放坡系数为1：0。5。基坑开挖拟采用挖掘机，以机械为主，人工为辅的方法，测量人员测出基坑开挖范围后，洒石灰线标识，现场设专人指挥，确保开挖的顺利、安全。但挖掘机挖至槽底以上20cm 时，则采用人工修整，严禁超挖，扰动基底原状土，如有超挖，则用级配碎石回填。

　　2、沟槽开挖施工时，应及时排除沟槽内的积水，尽量使槽底保持无积水。

　　3、沟槽一侧堆土时，应距沟槽边1。5m外，堆土高度不得超过2。0m。

　　4、管道如位于暗河浜中，施工时必须清除淤泥至原状土，超挖部分用7：3砂夹碎石分层振实，填至管基设计高程，压实度≥0。95，并在暗河浜两侧管道方向各按1：2放坡，以减缓地基变形。如在施工中遇不良地基时，应及时与设计部门联系，以作不良地基的特殊处理。

　　（二）、管道基础

　　当基槽开挖后，严禁发生晾槽现象，应立即进入管道垫层和基础的施工。

　　1、管道基础按《给排水施工及验收规范》进行施工。管道基础采用10cm厚C10砼垫层+1350C20砼基础，当管径≥1000时，管道基础调整为钢筋砼基础。

　　2、在砼垫层上放出管道基础的中心线，清除杂物后再立模板，模板应支立牢固，并检验模板的高程，经监理工程师复核后方可绑扎钢筋，再浇筑砼基础，浇筑砼时应振捣密实。管道基础具体尺寸、宽度均根据不同的管径，安排通图分别列出。混凝土的级配应由试验人员按设计规定的混凝土强度进行配合比设计。

　　3、砼垫层面上有水时，不得浇筑混凝土。混凝土应用拍板并用振动器振实。砼采用自拌砼，机械振密实。对于在检查井前后第一节管道基础应断开2cm，在管道基础断开处设置沉降缝。在浇筑管道砼基础时，如基槽高度大于2m时，应采用串筒进行浇筑，以防砼产生离析，影响质量。

　　混凝土基础浇筑完成后，12小时内不得浸水，并进行养护。混凝土强度达到

　　2。5Mpa以上后，方可拆模。

　　（三）、管道铺设

　　本工程铺设的管道采用钢筋砼管，待安装的管道运至现场后，经检测合格，垂直沟槽均匀有序排于沟槽一侧，用经纬仪在砼基础上放出管道中心线，并复核标高。

　　1、待用的管节必须按产品标准进行逐节质量检验，不符合标准的严禁使用，并做好记号，另行处理。

　　2、排管前应复核高程样板，确保高程无误。

　　3、管节在沟槽内移动时，操作人员应密切配合。

　　4、排管时，应以管内底标高为准，管内底标高用“龙门板”进行控制。

　　5、在井位处排管时，应控制好窨井的内净尺寸。

　　6、根据高程样板上定出的管道中心位置，垂直引至撑柱上，至中心线，吊上垂线。

　　7、管道管径大于200时，管道下管应采用起重机吊装，管道安装采用导链葫芦进行铺设。

　　排管前，符合高程样板，清扫基础污泥，承插管内表和叉口外表应保持清洁。管道铺设的`标高以管口底标高（流水标高）为准，水平尺校正坡度，用管边直线校正管道中心线，每排两节，用“龙门板”复核一次管底标高。稳管垫块应涂摸水泥砂浆，窨井底板离承口的管端或尾部距离大于25cm时，应加设管枕及枕板。

　　（四）、接口

　　污水管道采用柔性接口，橡胶圈连接，橡胶圈在管道铺设前先套好；雨水管道采用1：2水泥砂浆接口。承插管第一节铺设，定位完毕，然后铺设第二节管道。吊起将要铺设的管道，将插口插入上一节管道承口，用管枕作为临时支座，然后用钢丝绳将上一节管道中的钢丝绳与本节管道的1/2承口处绑好，用手拉葫芦绷紧，使管道缓慢滑如前一节的承口内。确保橡胶圈入槽内，无扭曲现象。按设计要求对接口进行处理。

　　安装时不得带动已安装的好的管节，务求做到相管节对准中心，标高符合要求，管节垫实稳定，承口与插口的间隙小于规范要求，拉力放松时管节无回弹情况，若不合格则重排。

　　管道与检查井的连接采用短管连接，管道承口应排在检查井的进水方向，管道插口应排在检查井的出水方向。

　　（五）、护管

　　本工程管道护管采用砼护管，护管浇筑前，立好模板，模板安装必须直顺、牢固，必要时打木桩进行固定，确保护管拆模后，外观直顺、美观，模板支立方法同管道基础。浇筑护管所用C20砼，采用机械拌和，人工浇筑，机械振捣密实。

　　（六）、检查井砌筑

　　检查井为砖砌检查井，井底须做流槽，雨污交汇井及管道转折处应做落底检查井，落底高度为50cm。井身采用M10水泥砂浆砌MU10机砖，勾缝、座浆、抹面及抹三角灰均用1：2水泥砂浆，井内外壁抹砂浆厚2cm，垫层采用10cmC10砼垫层+25cm（30cm）C20钢筋砼底板。雨水口采用侧立式雨水口，交叉口处雨水口根

　　据道路交叉口竖向设计图进行调整。雨污水交汇井中，污水管不断开，并保证交汇井中污水管不得有接口，雨水管进水一端要求井壁与管壁净距小于0。6m。砌筑窨井时应先冲洗打扫基础表面，清除杂物，并保持基础面无积水和泥浆。还应检查沟管是否稳定，标高轴线是否正确，并根据设计规定的位置和尺寸，做好放样及复核工作。

　　砌筑砂浆采用M10水泥砂浆，现场用机械拌和，并随拌随用。砌筑砖采用mu10机砖，并砌筑前用水湿润。

　　砌砖应做到墙面平直，边角整齐，宽度一致，井体不走样，夹角整齐、上下错缝，内外搭接。砖缝砂浆应饱灌，无通缝。

　　沟管上半圈墙体应砌筑砖拱圈，砌筑时由二侧向顶部合拢，并保证砖位正确，管口洁净，砂浆厚度均匀，填嵌密实。当管道D小于800时，券高为125mm，当管道D大于1000时，券高为250mm。

　　砖墙砌筑至一定高度时，采用1：2水泥砂浆进行墙体抹面。抹面时，将砖墙面洒水湿润，先刮糙打底后抹光，先外壁后内壁。抹面终了后必须做好湿润养护，无起壳、裂缝。一般情况，井室高度自井底至盖板一般为1800mm，当时深不足时可酌情减小，但通常情况下不可小于1500mm，如按设计要求无法满足时，应遵循以下原则：首先降低井筒高度，最大可降为0，如仍达不到要求，再降低井室高度，当井筒高度小于600mm时，井顶板厚度相应增加30mm，基结构尺寸及配筋均不变。

　　砌筑检查井时须注意的事项：

　　1、预制或现浇盖板必须保证底面平整光洁，不得有蜂窝麻面现象。

　　2、安装井座须座浆，井盖顶板要求与路面平。

　　（七）、闭水试验

　　为确保管道施工质量，管道在回土以前均需做闭水试验，检查管道及检查井渗水是否在规定允许值内。

　　1、管头封堵：将试验段管道的下游及上游检查井的进水管给予封堵，封堵采用砖砌水泥浆抹面，然后利用上游检查井进行闭水。

　　2、注水：试验管段从上游井注水，待管段注满水后，经24h浸泡，使管壁充分吸水。使水位下降稳定。

道路实习报告篇7

　　1、实习目的

　　初步认识路基典型横断面，路基的基本结构，有关附属设施，路基排水设备的构造与布置，路基防护与加固设施，使学生对道路工程基本知识有初步了解。

　　2、实习时间

　　20××年8月30——31日。

　　3、实习地点：

　　城郊的一条城市道路和一条高速公路。

　　4、实习内容：

　　在指导老师的领导下，我们首先看到了道路的施工工地，感觉很旷，经老师讲解，道路工程是从事道路的规划、勘测、设计、施工、监利、养护等的应用科学和技术。也指所建筑的道路。土木工程的一个分支。道路通常是为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜和行人的各种路的统称。按使用性子分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。途中老师给我们讲解了道路的.组成部分：最中间的是车道，路面之下有排水道以及直径较大的管涵排水道，一半排水道分居车道两侧，管涵排水道在道路中间，水由两侧排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水沟，水沟以外有时还有栅栏。除此之外，老师还给我们讲解了道路的基本结构：

　　（一）路基

　　路基的断面型式有：填方路基；路堑；半填半挖路基。从材料上分，路基可分为土路基、石路基、土石路基三种。

　　（二）路面

　　绝大部分路面的结构是多层次的；按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和面层等结构层。

　　1、面层

　　面层是直接同行车和大气相接触的层位，承受行车荷载引起的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此面层应具有较高的强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。面层可由一层或数层组成，高等级路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上（表）面层、中面层、下（底）面层。

　　下午，我们去了教室，老师给我们讲解了公路与城市道路的相关知识：

　　（一）中国公路建设：

　　20××年底，我国公路总里程达到345.70万公里（包括村道）。高速公路达到4.53万公里。20××年底西部8条通道已建成74.4%；国家高速公路网已建成41.2%；“五纵七横”国道主干线完成建设任务的94%，计划于今年全线贯通。自1998年以来，公路基础设施建设进入新中国成立以来发展最快的时期，每年的总投资额在3000亿元人民币以上，国道主干线规划有望在20××年以前实现。根据交通部的规划，到20××年，中国将建成国家骨架公路网，全国高速公路总里程预计将达到7万公里。

　　（二）公路等级的划分：公路根据功能和适应的交通量分为以下五个等级：

　　1、高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。

　　四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000—55000辆。

　　六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000—80000辆。

　　八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000—100000辆。

　　2、一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。

　　四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000—30000辆。

　　六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000—55000辆。

　　3、二级公路为供汽车行驶的双车道公路。

　　双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000—15000辆。

　　4、三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。

　　双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量20xx—6000辆。

　　5、四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

　　双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量20xx辆以下。

　　单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。

　　五、小结与体会：

　　这次短时间的实习中，我加深了对土木工程专业的了解。通过到施工现场的认识实习，我加深了对所学知识的综合理解，并根据需要丰富和扩大专业知识领域，进一步培养了独立地观察问题，分析问题，和解决问题的能力，为今后参加工作打下一定的基础。

　　通过实践活动，我建立起了初步的工作意识，激发了我对土木工程后续工程的求知欲，为学习专业基础课和专业课奠定感性认识基础。通过在现场的实际感受和认识，以及各老师的认真讲解，我了解了道路施工技术与施工组织管理的相关内容，同时学习了其他相关内容如工程机械，工程造价，工程监理以及工程项目管理等知识。作为将来土建类的人才，我们要学习工人们吃苦耐劳的优秀品质，认真学习，学牢我们的专业知识。

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