[合集]桥梁工程论文
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桥梁工程论文1
摘要：结合唐山市某大道工程，分析桥梁工程施工中的质量管理。
关键词：桥梁工程；质量管理；现场防护
1施工方案
1.1材料采备和控制。主要生产材料包括：沥青（含改性沥青）、碎石、砂、矿粉、矿物（木质）纤维等。原材料采购前要求供应商提供由有资格的试验、检测机构出具的项目齐全、质量符合标准的试验资料。在此基础上，施工方还将从材料场（厂）取有代表性的样品做试验，进一步验证，如果没有问题方可采购。此外在运输和储存过程中应加强管理，使材料不会变质、不被污染。
1.2沥青混凝土配合比设计。
1.2.1目标配合比。根据图纸设计及规范要求，经试验确定目标配合比。
1.2.2生产配合比。按目标配合比及所选用的材料进行试拌，以二次筛分后进入沥青拌和楼各热料仓的材料取样进行筛分，重新合成材料配比以达到较优曲线，以此确定各热料仓的材料比例，干拌和成料后进行筛分验证，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，由此确定生产配合比。
取目标配合比设计最佳油石比及最佳油石比±0．3％三个油石比进行试拌，再以各种试拌沥青混合料作马歇尔试验，绘制密度、稳定度、流值、孔隙率、饱和度等同沥青用量关系图，综合选定满足规范各项指标要求的生产用油石比。
按生产配合比进行试拌，铺筑试验段，并用拌和的沥青混合料进行马歇尔试验及路上钻取的芯样试验，由此确定生产用的标准配合比。
1.2.3施工准备。对基层进行验收，复测其高程及其他各项参数，对不满足设计要求的及时向业主和监理汇报。对各种施工机具进行全面检修，应经调试并使其处于良好的性能状态。应配备有足够的机械，施工能力需配套，重要机械宜有备用设备。
1.2.4施工放样。各结构层的纵断面高程（厚度）采用悬挂钢丝基线来控制，横坡由摊铺机的.熨平板控制。每间隔5m设一基准线立柱，按高程悬挂钢丝。为保证钢丝绷紧，在两端紧线器上安装测力器，以保证钢丝拉力不小于800N。钢丝基准线悬挂完成后，对基准线进行复测。摊铺过程中随时对基准线进行检测。在路缘石及中央侧石（或防撞墙）侧面按设计高程弹出墨线作为摊铺厚度的监测线。在水泥稳定层的表面撒出控制摊铺机行走方向的灰线，保证摊铺机始终沿灰线行走。
1.2.5沥青混凝土的摊铺及碾压。施工前对水泥稳定石粉层进行彻底地清扫。清扫干净后，在稳定层表面少量洒水，待表面稍干后，用沥青洒布车喷洒透层沥青。透层沥青应洒布均匀、不流淌、无油膜，洒布机无法洒布的地方用人工进行补洒。透层沥青洒布后应立即封闭交通，并报监理进行检验认可。
（1）摊铺。采用二台摊铺机梯队作业，联合摊铺，两台摊铺机前后相距10~20m，纵向接缝重叠100mm。
在摊铺机起步50m采用墓准线控制摊铺，调整好铺筑厚度和横坡，并对自动找平梁进行校正，50m后采用找平梁控制摊铺。摊铺机调整好虚铺厚度、横坡，采用两次加热对熨平板进行预热。
至少6辆运料车在摊铺机前按序排列等候，装料后摊铺机开始摊铺，运料车始终保持在摊铺机前200~300mm处卸料，由摊铺机接住，推向前行，并有专人跟踪检测高程、横坡和厚度，及时进行校核与调整。
控制摊铺机的行驶速度在2~3m/min，使之与拌和站的拌和能力相匹配，保持摊铺过程中摊铺机匀速前进，不得中途变速，同时控制混合料摊铺温度在110~130°C，并不超过165℃。
（2）碾压。碾压按照紧跟、慢压、高频、低幅的原则进行。压路机紧跟在摊铺机后面碾压，在终压温度前消除全部轮迹，达到要求的压实度后立即停止压路机作业，以免过振。
初压：采用轻型钢轮压路机（时速控制在1．5～2km/h）静压一遍。从断面低的一侧向高一侧逐步碾压，温度控制在120°C以上。
复压：初压完成后即刻进行，采用振动压路机振动碾压4遍，复压速度为4～5km/h。温度最低不低于90°C。
终压：紧跟复压进行，采用轻型钢轮压路机时速控制在2～3km/h，静压一遍，以消除轮迹为止，在70°C前完成。碾压完成后，用核子仪现场测试压实度供参考。
碾压过程中严禁过压，为了使压路机不粘轮，利用压路机洒水装置向碾压轮洒少量水。采用振动压路机碾压时，压路机轮迹重叠宽度不超过200mm，采用静压时，压路机轮迹重叠宽度不少于20cm。
碾压时压路机不得在新铺的沥青混合料上转向、调头、左右移动位置或突然刹车停在温度高于70°C已经压过的混合料上。不得先起振后起步，不得先停机后停振。
1.2.6接缝处理。施工中的纵接缝全部为热接缝，碾压时应先由两边压起，再碾压缝中线部分。施工中的横接缝采用45°角的斜接缝，各层的横接缝应错开，在下次摊铺前，先用摊铺机熨平板对横接缝端部进行预热，再进行摊铺。对横缝处用人工进行修整，用钢轮压路机对横缝进行横向静压，并检查平整度，不符规范要求时进行修衬直至达到规范要求。
1.2.7SMA路面的施工特点。沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）与沥青混凝土在原料和生产工艺上有一定的差别，故施工工艺也有所不同，以下主要针对SMA混合料施工的不同点，相同点不再赘述。
（1）SMA混合料的拌制与运输。拌和SMA混合料时，集料的烘干温度一般要提高到20°C以上。拌和好的混合料储存时间不得超过24h。
纤维投入采用机械投入，每拌和一锅，自动称量一斗。
混合料在运输过程中必须加盖篷布，防止表面结硬。
（2）SMA混合料的摊铺。SMA层采用摊铺层前后保持相同高差的雪橇式摊铺厚度控制方式。
SMA混合料往往同时使用改性沥青，黏度较高，摊铺温度高，摊铺阻力要比普通混合料大。当下层沥青混凝土未硬化时，不宜接摊铺SMA面层，以免摊铺机轮胎刨开下面层。
混合料的可压实余地很小，松铺系数要比普通混合料小得多，一般不超过1．05。摊铺、碾压要一气呵成，在尽可能高的温度下进行，所有的施工工序必须在温度下降至100％以前全部结束。
（3）SMA路面的碾压成型。a.SMA必须采用刚性碾碾压，不容许采用轮胎压路机。b.碾压SMA必须密切注意压实度的变化，过碾压是个大忌。一般初压用10T钢碾紧跟在摊铺机后面1～2遍，复压用钢碾静压3～4遍，或振动压路机振动碾2～3遍，最后用较宽的钢性碾终压一遍即可结束。c.由于SMA的结构组成的特点，初压的痕迹极小，压路机碾压过程中，前轮不会发生明显的堆拥。如果产生堆拥现象，说明粗集料没有充分嵌挤好，或者嵌挤作用没有充分发挥，对这种混合料必须废弃。d.SMA路面的接缝。纵缝：两台摊铺机成梯队同时进行摊铺，相距在10m以内，使纵缝始终保持在热接缝状态。
横缝：为了提高平整度，一般采用切割成垂直平面的方法，由于改性沥青混合料的切割比较困难，要在每天施工结束，尚未完全冷却之前，就切割好，并用水将接缝隙部刷干净，第二天涂刷黏层油，即可接着铺新混合料。
1.2.8养护。在施工结束后，应封闭交通，以保证路面不被污染、压坏。如有意外造成路面破损，应及时用路面综合养护车修补。待摊铺层完全自然冷却后，方可开放交通。
2施工（生产）工艺
通过铺筑实验段选出最佳的生产配合比，拌和过程中精确控制油石比及各个环节的温度，发现问题及时调整。施工时严格按规范及施工组织设计操作，对运输、摊铺、碾压及养护等工序，均制定相应的质量检测标准，在施工过程中跟踪检测。
3现场防护
在施工过程中及施工结束后，应封闭交通，以保证路面不被污染、压坏。如有意外造成路面破损，应及时用路面综合养护车修补。待摊铺层完全自然冷却后，方可开放交通。
桥梁工程论文2
为了更好地面对国际化、创新型、竞争性的社会，保持专业的特色和优势，为社会培养出更多有用的人才，我们必须落实同济大学提出的“卓越工程师”的培养计划，建立一个完善的课程体系、实践教学平台、国际交流平台。作为土木工程学院下属的重要单位之一，桥梁工程系应当着眼于土木工程专业的未来发展方向，根据《同济大学深入开展高等工程教育改革实施方案》的精神，着力于培养具备人文精神、创新精神、国际视野和专业特色的卓越工程师。通过对当今社会需求以及桥梁工程学科发展需求的透彻分析，桥梁工程系在原有基础上，经过教授沙龙的多次讨论，最终对本科生培养计划做了大幅度调整。由于学生选择专业方向之前的大部分课程由其他系老师教授，故新修订的培养计划主要针对专业课和实践环节课程设置。新修订的培养计划中，大部分课程自20xx年以来首次开课，部分课程由原有课程局部修订而来，只有极少部分课程没有改动，所以在未来四年中，新修订的课程都将纳入到“教学质量工程”建设中。同济大学桥梁工程系将继续坚持不懈、全面深入地进行本科“教学改革与教学质量工程”建设，以全面提升桥梁工程系的教学水平和质量。因此，开展创新型桥梁工程系卓越工程师培养体系与课程建设项目的教学改革研究，对该领域卓越工程师的培养是非常有必要和实际意义的。
先前的'桥梁工程教学中存在的不足及原因
创新型卓越工程师的培养内涵就是着力于创新能力的提高，创新意识的训练，特别是重视强化培养工程意识、工程素质和工程创新精神，以达到提升学生的工程实践能力、创新能力和国际竞争力为目标，同时高等教育要在培养过程中和行业企业深化合作，创新高校与行业企业联合培养卓越人才的机制，理论与实践相统一的工程教育人才培养模式，构建布局合理、结构优化、类型多样、主动适应经济社会发展需要的创新型卓越工程师的培养机制。针对这一要求，现行的桥梁工程教学存在以下问题。
1.教学内容滞后于桥梁发展现状。目前，各专业在总的课程学时保持不变的情况下，通过大幅度精简课程学时，来增加课程的数量。由于授课学时有限，桥梁工程课程的授课内容仍然重点讲授简支梁桥和拱桥的构造与计算，对于其它桥型只作简要介绍。根据对学生的调查访问，我们发现很多学生对桥梁建设技术水平的认识还停留在十几年前，对最新的科研方向和技术水平知之甚少。
2.对桥梁施工与养护技术不够重视。近年来，随着我国交通事业的快速发展，需要修建更多的大跨度桥梁以跨越江河海峡等。桥梁跨度越大，其施工难度也越大。另外，我国既有桥梁坍塌事故频频发生，桥梁病害问题令人堪忧，种种现象表明，建国后第一个桥梁养护高峰已经来临，而养护管理是解决养护工作的灵魂。然而，在教学中我们对这两方面的重视还远远不够。
3.师生互动交流不足。在国家大力发展教育的背景下，各大学纷纷扩招，专业人数大幅增加。很多学校往往把同一专业的学生们集中在一个大教室中，集体授课。由于在上课时，老师要面对更多的学生授课，从而无法顾及到每个学生具体的学习状况，师生之间就专业问题也会缺乏充分的交流。
4.实习内容繁杂，缺乏针对性。为了让学生能够把所学理论与实践相结合，教学中学生往往会被安排很多的实习内容。然而，由于教学实践环节总学时保持不变，从而使每个实践活动安排的时间减少，这就使得学生对所参加的实践项目缺乏充分的准备，往往草草了事。
针对创新型卓越桥梁工程师培养而进行的课程改革
1.调整桥梁工程课群方向的专业课设置。进一步提高本科教学质量和办学水平，针对当前社会需求以及桥梁工程学科发展的需求进行透彻分析，在原有的基础上对本科生培养计划做适当调整，对本科生教学的课程进行完善，同济大学桥梁工程系在20xx年2月20日、26日和3月3日分别召开讨论会和教授沙龙专题讨论土木工程专业（桥梁课群方向）专业课设置调整。经过再三讨论决定，在学生的培养计划任选课部分增加“桥梁施工与养护”、“桥梁工程发展与展望”和“轨道交通桥梁”三项内容，相应取消了“桥梁抗震与抗风”“、桥梁电算”和“箱梁分析”三项可选内容；在实践环节将“简支梁桥课程设计”、“连续梁桥课程设计”、“拱桥课程设计”和“墩台与基础大作业”四项内容穿插在“大跨度混凝土桥梁课程设计”和“钢与组合结构桥梁课程设计”中。
2.所有课程开设小班教学。在专业课总学分和总学时不变的情况下，为了提高专业课教学效果，鉴于目前土木工程专业（桥梁课群方向）学生人数已达80人左右，满足开设两个平行班的基本条件，因此，拟将所有专业课限选课由原来的一个班，修订为平行开设两个班。
3.创新教学评价方法。创新型卓越工程师人才的综合素质综合了知识、能力及人格的培养要求，在教学评价上不仅要重视书本理论知识、专业知识的评价，也要考查学生的自我学习能力、实践能力及创新能力，要实现能力的培养就要改革传统的考试方式，重视对学生获取能力的考核与评价，为不同类型的能力制定相应的操作标准和评价方法，明确能力考核目标。通过建立兴趣团队小组共同完成一个工程实践或研究项目，学习团队建设以及团队成员间的分工合作，讨论、答辩以提高运行效率。专业知识通过课堂讲授、实验、训练、习题练习、课程设计等多种形式进行教与学，具体内容根据课程大纲要求，结合专业课程要求确定实施；专业知识的评价方法可以期中、期末考试成绩为主，参考平时能力及人格的表现能力，可采用多种形式如专题论文、课程设计、平时训练、小组合作完成课程课题等进行单独或综合评价。
4.加强师资队伍、教材方面建设。安排知名教授担任各课程建设的项目负责人，参与和督促各课程教学大纲的修订和执行。在教学中，原则上每位教授所带课程不超过2门，其中专业课老师优先考虑教授。在调研和分析国外著名大学同类课程授课教材的基础上，参考编著适合本课程的双语教材，制作、完善各课程的多媒体教学课件。
实践证明，通过改进课程教学内容、教学方法、教学手段及成绩评价标准的创新，同济大学桥梁工程系形成了具有鲜明特色的创新型卓越工程师课程教学标准方法与途径，在教学实践中取得了良好的效果，提高了桥梁工程各课程的教学质量，激发了学生的兴趣和积极性。学生的学习热情，无论是在桥梁工程的理论学习还是在课程实践方面都有很大的提高，同时学术能力和职业能力得到普遍提升。
桥梁工程论文3
摘要：随着桥梁工程建设数量的增加，施工项目的安全质量问题备受瞩目。现阶段，安全模块化管理模式在诸多领域已取得较为显著的应用效果，将其管理理念与桥梁工程安全质量相结合，可大大提升安全管理的质量。本文正是在此基础上，对安全模块化管理模式应用到桥梁工程中进行探讨，并分析总结经验。
关键词：桥梁施工；安全模块化；管理模式；研究与应用
1分析桥梁工程施工安全模块化管理
1.1简述安全模块化管理
主要是将施工项目以一定的规则进行模块化划分并将管理作为系统化、整体化的管理模式，根据项目安全标准要求确定具有独立性的安全子系统模块，并以一定的规则进行子系统模块集成化处理，实现对不同安全模块的重组、增减等，实现对施工项目的动态化管理。
1.2安全模块化的划分规则
安全模块化管理的主要设计规则为，首先要确定各模块间的联系，如先后关系、信息交换关系、检验标准等；其次，要重视各安全管理模块的独立性，防止相互间的影响；再者要从模块管理设计的系统性、预防性、过程性，保证整体的安全健康性。在进行安全模块化管理的设计时，要注意引进标准化安全管理，重视网络化信息管理、安全培训、可视化管理、风险管理、安全标准化生产以及相关法律法规等内容，使得安全模块化管理细致化、精密化、标准化，并不断的改进与完善。
1.3安全模块化的对象及特点
桥梁工程施工安全模块化管理的主要对象是施工项目现场操作的人员、机器、物料、方法以及施工环境的管控。因此以科学有效的项目构建为基础，以项目施工人员遵守相应的安全规范管理制度为要求，以项目工程合同为施工依据。进行桥梁施工时，常见的困扰因素包括：受环境影响大，高空作业，机器设备人工交叉作业，施工难度大，危险系数高，易频繁发生安全事故。因此桥梁工程施工的安全管理需紧紧围绕工程项目的整体风险因素，把控项目的现场需要，以此制定和完善科学有效的安全管理制度和体系，并要求施工人员服从和遵守，避免桥梁工程安全事故的发生。
1.4安全模块化的管理系统
第一，系统功能性需求。系统功能中的用户管理对相应的施工人员分配不同的访问权限。同时还设置增加、修改、删除、查询数据库的系统功能。并设置相关维护操作，可在系统中体现出实际操作内容，具备预览和打印功能。可根据统计图，直观和清晰的观察数据结果。可在项目管理过程中，记录完整的项目信息、事故记录，在对其进行分析的基础上，进行现场的危险源分析，实现有效的防范与整改。利用安全模块化系统，可对施工中的安全制度进行综合评价，为项目安全管理提供科学帮助。第二，系统非功能性需求。数据具备一定的可靠性和可利用性。在桥梁安全管理系统遇到危险数据、系统漏洞时，能够及时有效地解决漏洞，从故障漏洞中系统恢复其原正常工作的状态。系统更便于理解操作，依靠人机交互界面，使操作用户可便捷操作。桥梁管理系统还具有实时更新的功能为使用者提供相关帮助，减少工作人员操作的复杂度。
2构建桥梁工程施工安全模块化管理模式
2.1管理框架的构建
明确桥梁工程安全管理的施工内容、人员安排、工作方式，借助模块化管理模式简化管理的全过程。第一，横向划分管理内容为基础的`管理模块此类型的管理模块的划分可依照不同的人员信息、施工信息、工艺信息、环境信息、设备信息、物料信息等为对象进行模块的划分，以此形成即独立又相互联系的各个模块。对于人员信息模块资料，可以以文件夹的形式进行统计归档，并对其施工工作能力进行评估。对于其他基础资料与设施模块，需要结合施工环境进行合理划分，根据其运作实情，实施具体管理模式。第二，纵向划分管理框架为基础的管理模式此类行的结构划分主要是依据金字塔比例对管理监督进行层级划分，顶层为政府安全监管部门、逐级分别为项目安全监理及负责人、施工方安全负责人、班组安全负责人、施工岗位专业人员等，通过层层级别的划分与管理，发挥层次管理的安全监督性。
2.2安全模块化管理的流程及内容
安全模块化管理的起始点为安全模块化管理策划内容，以此为依据确定施工安全管理的具体制度与措施，并依据模块化管理确定施工组织，明确相应的管理职责，确定管理核心内容，以此构建安全生产保障监督制度。进行具体的安全模块化管理时，主要依据上文提出的“区域化管理模式进行安全管理模块”划分，同时以功能特性进行子功能监督区域的划分。如在具体施工区域内，可在施工作业区进行子功能区划分，包括焊接作业、临时用电、运输作业区等，并指定区域安全负责人，确定可视化、5S管理模式，明确施工区域内的安全目标及安全实施计划。对安全模块化管理还应注意科学的进行管理检查内容。一般是根据区域内施工情况进行安全绩效的检测。对现场施工进行安全随访与记录，由班组负责人记录作业的安全详情，由安全监管监理人员确定施工安全文明、落实安全施工技术，将最终的绩检报告上交安全主管人员并确定安全区域的模块化管理详情。
3运用桥梁工程施工安全模块的管理模式
3.1某桥梁工程概况
本次研究以某桥梁工程为例，此桥梁工程的施工建设条件较为复杂，有较多的施工技术难点。有较大的吊装、运输难度。在施工区域内水域条件较为复杂，缺少顺畅的运行通航条件，船舶管理存在难点，因此施工多采用专业型、大型工程设备，较多水上、高空作业量并且难度较大，施工作业耗时长安全性低。
3.2分解本工程中安全管理模块
根据本工程的施工特点，将桥梁工程施工安全模块化管理可分为：与施工现场有关的安全技术管理、人员安全管理、设备安全管理、物料安全管理、作业安全管理、现场环境安全管理以及目标绩效管理等模块，此外，各管理模块中还包括不相统一的子模块，以此保证现场施工的安全性。
3.3应用安全模块化管理
整个施工的效率受到安全管理方式的应用影响，因此现场施工的安全有效管理可大大提升工程施工的质量，通过对桥梁工程采用安全模块化管理模式可对现场施工进行统一调度分块管理，形成明确清醒的管理层级，以便构建科学完整的管理链，保证信息获取的准确及时性，便于管理层及时的分析安全信心、预判安全事故、评估安全等级等。便于施工过程中及时准确的划分优先管理目标、形成重点管理区域、确定核心管理内容，提升安全管理措施的高效性。
4结语
桥梁工程中，新型管理模式与思路是对安全模块化的应用，将桥梁工程的管理内容进行模块化划分，利用信息化、网络化管理手段实现对各区域的动态化循环管理。其中重点管理内容为对施工作业的管理环节，将工程中的区域风险管理、施工人物、施工机械、施工环节等作为监控对象，提升安全管理的效果。桥梁施工作业始终属于高危工作行业，因此全过程中都要注意施工的安全性，重视对全过程的系统化、模块化安全管理，可有效的提升项目管理水平，避免或减少出现危险事故，减少工程的经济财产损失，提升桥梁工程的安全性与核心竞争力。
桥梁工程论文4
城市道路桥梁工程是市政设施建设工程中的重要内容，城市道路、桥梁是连接城区交通和联系的纽带，是保证正常城市功能的关键。随着我国城市化的发展，城区面积的不断扩大和城区交通网络逐渐完善，城市道路、桥梁的工程量也越来越大。与此同时，城市道路、桥梁工程建设中存在的许多问题也逐渐暴露出来，如何采用行之有效的措施解决好这些问题，对于保证城市道路、桥梁的施工质量及正常的交通功能具有重要的意义。本文主要对城市道路、桥梁工程的特点进行了剖析，对工程中常见的问题提出了解决办法和措施，以期对市政工程建设有所帮助。
一、城区内道路桥梁工程的特点及常见的问题
城区内市政道路桥梁工程的施工不同于野外及其他地区的施工，其受限制的因素比较多，对整个施工过程的影响比较大，容易产生各种各样的问题。必须要对其施工特点有一个了解，才能针对其产生的问题采取必要的、有效的措施。
1.施工周期要求严格。
城区道路纵横交错、路网复杂、道路交叉点多、区间段短、交通流速慢，且城区内人流量、车流量大，各种机动车和非机动车相互交织，交通通行压力大、交通组织复杂。城区内道路桥梁的施工不可避免地会对城市施工区域内及周边的道路交通状况产生影响，尤其是城区内一些主要的、重点路段的施工，甚至会对整个城区的交通通行状况造成影响，更加剧了城市交通的负荷和通行压力。为减少施工影响，城区内道路桥梁的施工工期一般都比较紧，工期只能提前，不准推后，施工单位为了赶工期，经常使整个施工过程缺乏周密性，甚至影响到工程的质量。
2.施工区域内管线布置复杂。
城市中地面及地下各种管线布置多而复杂，在道路施工过程中经常会遇到供水、供热、电力、电信等管线位置不明确的情况，如果为了赶工期而盲目进行施工的话，则极有可能挖断或损毁某些管路，造成重大的、不可预知的损失，欲速则不达，不仅影响工程进度，还会增加额外的投资费用。
3.周边居住环境的限制。
城市内居住人口多，且区域分散。城市中道路桥梁的施工必定会对周边居民产生影响，尤其是施工噪音、扬尘等对周边居民日常生活、工作和休息的影响。由于城市道路工程一般在市区内的大街小巷中进行，施工场地狭小，旧房拆迁量较大，也增加了对施工进度和施工质量控制的难度。
4.施工材料投资较大。
在城市道路桥梁工程中，工程施工材料的使用量非常大，基本能占到整个工程造价的50%，如果不能对施工材料的成本和使用加以有效控制的话，则会很大程度上增加整个工程的施工成本和费用。在市政工程的建设中往往忽视对施工材料成本和使用的控制，致使易出现施工费用过高的问题。
二、解决市政道路桥梁工程常见问题的对策
1.如何保证施工的工期与施工质量。
市政道路桥梁工程建设工期紧、施工难度大、影响因素多，只有采取多种有效的措施共同作用，才能在确保工程工期的同时使工程质量也可以得到保证。首先从管理方面：要严格按照城市道路桥梁施工标准进行施工，对整个工程进行综合全面的考虑，合理制定工期。按照工期时间对工程量再按月、按周、按日进行细分，明确每个时间段内的工程任务，实行工程任务责任制，将细化的工作任务落实到个人，并定期对施工进度和施工任务完成情况进行考核，赏优罚劣，保证每天、每周、每月的工程任务都可以高效率、高质量地完成；技术设备方面：在施工过程中由于施工环境复杂，不可避免地会遇到各种各样比较棘手的问题，从而影响到施工质量和进度。我们在工程建设中应不断地学习先进的施工技术，舍得投资购置高效、适用的施工设备，并在施工中不断总结经验，增加我们处理施工中各种复杂问题的能力，以保证工程能够如期完工；施工准备方面：施工资料的保障也是决定施工进度的重要因素，如水、电、施工材料、施工工具等等。没有这些施工准备资料的正常供应，施工进度将会受到很大程度的影响，甚至停工。因此在施工前就应先做好施工的`准备工作，使工程能够顺利地进行。
2.如何避免施工中对管路、线路的破坏。
避免施工中对管路、线路的破坏，首先就是要避免盲目地施工。因城市中地下各种管路和线路的布置错综复杂，比较隐蔽，稍有不慎，就可能对地下管路、线路等造成破坏。因此，在施工前必须先与有关单位和部门进行联系，明确地下管、线路布置情况。施工中应尽量避开或不影响各管、线路，或对其采取适当、可靠的保护措施后再进行施工作业，以避免施工过程中对管、线路的破坏，造成不必要的损失。
3.如何减少对周边居住环境的影响。
城市道路桥梁的施工对周边居住环境的影响是不容忽视的，经常有某工地半夜施工，或是污染周边环境而遭市民投诉、举报的现象发生。因此，我们在施工中必须尽量减少对周边居住环境的影响，应尽量避免在中午或晚上居民休息时间内进行施工，并采取一些除音降噪的施工方式、技术和设备，降低施工噪音污染；施工扬尘是造成空气环境污染，产生雾霾的重要原因，尤其是对施工区域周边的居民影响最大，我们可以采取在施工中适当洒水的办法，对裸露的土堆等采取覆盖网布、帆布的方式来减少施工扬尘的产生。
4.如何控制施工材料的成本。
施工材料的成本一般能占到整个工程费用的一半左右，控制施工材料的费用可以有效地降低工程造价。首先应做好施工材料费用预算，保证正常合理的材料费用支出；采取奖惩措施，减少施工中材料浪费的现象；材料采购中应做好相关调查，保证供应材料合理的价格和良好的质量，并综合考虑施工现场分布，就近选择材料供应商，采取多项措施来控制材料成本，降低工程费用。
桥梁工程论文5
论文摘要：主要对桥梁工程施工质量存在的问题进行了研究，首先概述了质量评定标准，然后分析了桥梁工程常见的质量问题，最后探讨了桥梁工程中关键工程的质量控制措施。
论文关键词：桥梁工程；施工；质量；分析
1 桥梁质量评定概述
1.1 质量评定标准
桥梁建设具有投资大、造价高、技术复杂、机械化程度高等特点，所以工程检测和评定较为复杂，因此国家制定了相应的规范强化质量评定管理，目前有市政标准和交通部标准两套标准，市政标准为每一个工序都制定了检查项目，并对所有检查项目都进行了主要检查项目和非主要检查项目的分类，具体而言，工序可分为模板、钢筋、预应力筋、水泥混凝土、桩基、沉井基础、钢结构、构件安装、砌体、装饰等内容。每个工序首先要进行外观检查，外观检查合格后方可进行质量检测评定，同一工序的合格点数与该项目的检测点数之比乘以100%为该工序的合格率，主要检查项目合格率达到100%，非主要检查项目合格率达到70%以上时该项目可评定为合格，交通部的标准对桥梁施工质量的评定采用100分制，对于分项工程的质量检查项目包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个方面。基本要求和实测项目的满分为100分，如果外观鉴定、质量保证资料存在缺陷，则在前面的基础上扣分，如果最终分数小于70分则为不合格，介于70分到85分之间为合格，85分以上为优良。
1.2 质量评定的意义
加强质量评定有助于施工单位按照施工规范严格施工、保质保量的完成桥梁建设任务，桥梁工程的质量不仅影响着工程项目投资的成败，更重要的是会影响到国家财产和人民生命安全，所以通过施工项目的质量评定可以为工程质量提供最有效的保证，减少严重后果发生的可能性。
2 桥梁工程常见的质量问题分析
2.1 钻孔灌注桩的质量问题
钻孔灌注桩的质量问题主要体现在断桩上面，断桩是严重的质量事故，又必须要在施工时预防该事故的发生，一般来说，以下几个施工问题可能会产生断桩现象：
（1）灌注时间过长或者导管在混凝土中埋入过深，都会导致混凝土在导管内外壁上初凝，造成混凝土与导管间摩擦阻力过大，上拔导管后混凝土不能及时填充，从而填入泥浆产生了断桩；
（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和过程中不均匀或者在运输过程中产生离析现象，都会导致在灌注过程中出现粗集料集中的现象，造成导管堵塞而出现断桩；
（3）如果在灌注过程中护筒底脚周围出现漏水或者由于缺乏施工经验，都有可能出现坍孔现象也会引起断桩；
（4）在施工过程中，由于各种原因无法保证施工连续进行，比如导管进水、机械故障、停电等也会导致断桩的发生。
2.2 桥台处的质量问题
当桥头填土的沉降与桥台的沉降出现了差异，就有可能在桥台处形成台阶，该台阶不仅影响了行车安全，同时汽车轮胎也会给桥梁不断的产生巨大的冲击力，该质量问题可以通过规范施工来避免：
（1）回填材料的选择，要选择压实性好和透水性好的回填材料，另外在施工过程中要严格压实，这样可以减少路堤填土的沉降量；
（2）桩柱式桥台的施工应该先进行填方，然后在填方充分沉降后再修建桥台，这样做可以尽可能的减少结构物与填土之间的沉降差；
（3）根据技术规范要求采用相应措施减少桥面铺装层的裂缝，另外要选择性能好的伸缩缝材料，以保证桥面伸缩缝处的平整度。
2.3 钢筋施工的质量问题
钢筋加工的质量问题存在于多个方面，在材料选择方面，如果钢筋品种的规格、形状、尺寸不符合要求，或者钢筋有严重的腐蚀问题，都会影响到工程质量。在钢筋加工方面，钢筋的下料和成型尺寸的准确度差、钢筋骨架变形或者钢盘网变形都会造成结构构件的性能下降；在钢筋安装方面，安装位置偏差过大、钢筋少放或漏放、垫块位置固定方法不当、钢筋绑扎接头不正确等都会引起钢筋的严重错位；在钢筋焊接方面，钢筋焊接头的机械性能达不到施工规范的要求、焊条品种存在质量问题，性能不符合要求等都会存在问题。焊接过程中如果焊缝尺寸偏差过大、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、电弧烧伤钢筋表面等都会造成钢筋断面局部削弱，或对钢筋产生脆化作用，都会对钢筋的使用性能造成影响。
3 桥梁工程中关键工程的质量控制措施
3.1 承台及系梁
首先要对有可能出现断桩情况的桩进行重点监测，对于进行过故障处理的桩也要重点监测，对于所有桩都要进行无破坏检测，使所有桩最终都要达到无断层、无夹层，并且强度要符合设计要求。桩头混凝土要凿出密实的层面，并进行大面平整，要求达到无残留混凝土以及其他杂物，另外标高必须符合施工设计要求。需嵌入承台或系梁内的桩头及锚固钢筋长度要符合设计要求，在验收钢筋时，要注意重点验收钢筋骨架以及桩柱钢筋的'焊接质量，桩顶锚固筋要与设计角度保持一致，并采用螺旋筋进行缠绕固定。砂浆垫层在平整度方面以及标高方面要符合要求，其尺寸必须满足支立承台、系梁模板的要求，模板板面之间要求不漏浆、接缝严密、支撑牢靠，其各项指标比如位置、几何尺寸、保护层厚度等数据都要符合设计要求。在浇筑混凝土之前，应该为模板涂刷脱模剂，外露面混凝土模板的脱模剂应采用同一品种，在涂刷过程中不能污染钢筋及混凝土的施工缝，这样才能够保证外露面美观，线条流畅。
3.2 墩柱与台帽
墩柱的质量控制重点要做好以下工作：首先要检查柱中心位置施工放样，验收墩柱钢筋笼，使其符合设计标准；然后对支模前接触面的松散混凝土进行凿除处理，如果有其他杂物则一并冲洗干净；接下来对立柱模板进行质量检查，要求接缝处必须圆滑平整，拼接严密，模板的定位精度、竖直度以及钢筋保护层厚度必须符合质量要求指标。脱模剂的涂刷一定要均匀，并且定位钢丝绳要求拉紧，以达到受力一致的要求；对混凝土施工的基本要求与承台或系梁施工要求相同，要求用串筒下料，串筒底部距浇筑的混凝土面不超过2米，浇筑完毕将柱顶混凝土面拉毛。台帽的质量控制重点有两个方面，分别是立模工序质量控制和混凝土浇筑工序质量控制，在检验模板时，要对模板的平整性、刚度、尺寸和角度进行重点检测，同时要看模板的支撑是否符合要求，另外还要观察模板接头处的处理情况。混凝土浇筑要求控制好混凝土的制作质量，主要包括原材料质量、混凝土配合比等，另外还要控制好振捣施工工艺，如果振捣时间太长则有可能出现混凝土分层与走模，而振捣时间不足则会出现混凝土的气泡不能完全排出，从而导致形成蜂窝、麻面等病害。
3.3 盖梁与箱梁
盖梁要检查柱顶中心及盖梁轴线，以及钢筋骨架放样，盖梁钢筋骨架在成型后要进行验收，验收时要特别注意检查焊缝质量及弯起筋位置，在安装盖梁钢筋后要对骨架定位进行检查，按设计角度调整柱顶锚固筋，好箍筋。另外还要检查查钢筋保护层厚度，预埋件、预埋筋位置是否正确，模板是否采取措施已加固牢靠，箱梁要检查底板是否清洗干净，接缝处是否用腻子打平，采用塑料板时，要求粘贴紧密、无破洞、无鼓包以及无皱折，伸缩缝梁端要注意设置楔形块，预埋支座钢板，腹板、底板钢筋重点检查正弯矩波纹管定位，确保混凝土浇筑过程中不移位，钢绞线须事先进行编束，整束穿过波纹管，并保证在管内不缠绕。
桥梁工程论文6
摘要：随着国民经济的发展和新技术、新材料的应用，促使人们对桥梁力学的研究逐步深入。高中生作为祖国的未来和希望，加大力学原理在桥梁施工中的应用研究，对提升自己所学知识的应用能力、增长自身知识面都产生重要的影响。研究以各类桥梁工程中所用力学原理为研究视角，深入分析混凝土施工、模板与支架安装中所用的力学知识，以期为类似研究提供一定借鉴和指导。
关键词：力学原理；桥梁工程；施工
桥梁建设所用的力学知识非常广泛，其主要涉及力学中的理论力学、材料力学、结构动力学等知识，只有准确掌握这些知识，方可有效解决桥梁建设中遇到的力学问题。为提升桥梁工程施工的质量和水平，促使桥梁设计向着更好的方向发展，力学原理的应用受到相关工作人员的重视和关注。此时，我们高中生加强力学知识的学习，将所学知识与实践相互融合，能有效提升自身力学知识的应用能力。
一、各种桥梁工程中力学原理的应用
1.拱桥中涉及力学原理
拱桥是我国传统三大基本桥梁形式之一，它已成为世界最广泛的桥梁。我国拱桥始建于东汉中后期，距今已有一千八百余年的发展史。由于拱桥的主要承重构件外形均是曲的，拱桥的设计为半圆形结构，两端设置相应的桥墩，设计过程中把桥面重量转移至桥墩上，见图1。如果有物体经过桥顶时，物理做的运动为四周运动，所需的向心力由物体的重力及桥对物体支持力的合力提供。当物体处在失重状态，物体运动速度明显加大，失重的情况更加明显，物体对桥的压力越来越小。正常状况下，拱桥一直处在受压状态，物体的压力沿着拱形互勉向外传递至桥墩上。此时，拱桥拉力可以忽略不计，拱桥自然弧线及力向外扩散能力能有效降低拱桥下侧受到拉力的影响。必须注意，拱桥的半圆越大，下侧遭受拉力的影响更大。
2.悬索桥涉及力学原理
悬索桥是指利用索塔悬挂并通过锚固结与两岸缆索为结构的称重构件，这种桥梁中最大的.力为悬索中的张力及塔架压力。因塔架基本上不受到侧向力的影响，其结构可做得非常纤细，加之，悬索对塔架还有发挥一定的稳定作用。悬索桥主要包括悬索、吊杆、锁踏塔、桥面系等部分组成，主要承重构件为悬索，通常采用抗拉强度较高的钢材制作而成。由于悬索桥可充分运用材料的强度，并具有自重量轻、用料少等特点，因此，悬索桥在各类桥梁中的跨越能力最大。悬索桥的力学原理为：铆钉利用桥塔将主缆拉起来，桥梁借助吊杆悬挂至主缆上。根据不同的需求设计相应的桥梁，桥梁设计时，除要使用物理知识解决桥梁承受力以外，还要考虑自然因素产生的影响，这些研究都为我们日后学习桥梁设计相关知识打下坚实的基础。通常情况下，索桥主要承重构件处在锚固的锁定上，少数设计者为满足特殊的需要，会把主缆直接锚固在加劲梁上，去除庞大的锚碇，形成自锚式悬索桥。因悬索桥水平力大小与主缆的矢跨比存在密切联系，可通过调整矢跨比调节主梁内的水平力。通常来说，跨度较大，可适当加大矢跨比，从而减小主梁的压力，反之，合理减小其矢跨比，促使混凝土主梁的压力适当提升。
二、桥梁施工中运用的力学原理
1.混凝土施工
从受力角度分析，探讨预应力与混凝土施工相互结合，本应使用强度相等的预应力钢材。为实施恰当的编束，先要把预应力筋梳理顺直，方可预防预应力筋在张拉或穿孔操作中出现互相缠绕引发不均匀受力。入股钢丝受力不均匀，非常容易被拉断，从而产生不必要的损失。从力学角度分析，努力使合力作用线处在核心截面构件之内，避免边缘拉力与偏心受压力过大的情况。张拉操作时，实施有条理的对称张拉，进一步减少偏心受压。在力学原理的结合下，分阶段对称张拉能获得良好的张拉效果，降低出现问题的可能性。预应力设计、建设是工程预应力施工必须考虑的因素，需要对其受力原理展开分析，运用力学原理恰当控制设计内容，从而达到预期的设计效果。
2.模板与支架安装
从设计学角度分析，桥梁的安全性、可靠性是整个施工重点关注的内容，模板安装设计应在进行受力分析基础上，保障支架构造的安全性。由于现场施工中，荷载处于不断变化的状态，因此，对桥梁支架和模板进行安装时，要给予有力的组合，考虑多种因素的影响，认真计算并落实支架验收、模板验收等内容。由力学原理可知，如果受力不均匀，极易导致支架基础不牢固，从而发生变形。对其受力进行分析可知，若受力过大，模板与支架可能发生位移、下沉等情况，需要及时采取有效的措施进行处理。同时，模板与支架拆除也应严格按照技术的要求，根据设计顺序完成查处操作，防止不利受力引起严重的破坏。总之，桥梁是我们日常生活重要的一部分，它能够帮助人们穿越河流、铁轨、峡谷等障碍。本次研究以力学原理为视角，探究其在拱形、悬索桥及其施工环节中的应用，以期为桥梁工程施工提供一定的指导。
参考文献：
［1］邓子含.桥梁的类型与设计中的受力研究［J］.绿色科技，20xx.
［2］张惠明.力学原理在桥梁施工规范中的应用探讨［J］.黑龙江交通科技，20xx.
桥梁工程论文7
【摘要】工程造价的管理与控制反映的是公路桥梁项目建设的资金的运用情况，在工程项目的建设中如何让有限的资金发挥出最大效益是工程造价师们考虑的问题。论文简述了工程造价的定义，对公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理以及公路桥梁工程造价管理与控制措施进行了分析，指出只有把握好施工决策阶段的工程造价管理，才能对整个工程的造价进行有效地控制。
【关键词】公路桥梁；工程造价；管理；控制
1、引言
工程造价的管理与控制是一个过程，在公路桥梁工程的建设过程中体现工程造价的管理与控制，能有效地保证建设资金科学合理地分配，对公路桥梁的设计与施工起指导作用，甚至可以影响公路桥梁的设计和施工，从而发挥出工程造价在建设中的应有的作用。施工单位通过管理和控制工程造价不仅能得到经济上的实惠，而且可为保证公路桥梁工程的质量创造有利条件。
2、对工程造价的理解
对工程造价的理解在我国工程建设发展中有一个曲折的过程，人们最初对它的理解仅限于1个项目的预算或结算，根本没有体现在施工过程中的控制和管理，因此没有充分发挥出工程造价应有的作用。随着市场经济的发展，工程造价这个概念也与时俱进，笼统地讲，工程造价的资金总和基本上能反映出1个建设项目的总的成本投入，它包括了参与建设的人力、物力和财力3个方面的资金消耗。因此，工程造价是建设项目进行投资决策、施工计划、筹集资金的重要依据，也是在项目的施工过程中对资金进行合理预算的基础；对于1个项目工程的造价是否合理，是判断这个工程能否获得理想经济效益的依据。以公路桥梁工程为例，它的建设规模大，施工时间长，相对来说资金的消耗也比较多，要想取得较好的经济效益和社会效益，关键的问题是在施工阶段加强工程造价的管理和控制，把较大的资金量合理分配在分部分项工程的项目中，从而达到对工程项目造价的总体控制，达到较好的工程质量。
3、公路桥梁工程实施阶段的工程造价管理
3.1招投标管理对工程造价的影响
在公路桥梁工程的建设中，我国实行招投标体制管理，这是市场经济运行的结果，它促使我国的建设市场走向规范化、科学化和合理化。通过对项目工程的公开竞标，施工单位之间对于工程项目可以采用最直接的竞争的方式来进行；对于建设单位来说，这是1个通过市场来招标、择优、低价选择投标人的过程。在这个过程中可以有效地挖掘施工单位的自身潜力，充分发挥他们的聪明才智，根据各自的施工特点来选择合适的工程价格来竞标，有利于工程价格的降低，因为在竞标的过程中最直接的体现就是价格上的竞争。建设单位也可以通过竞标这一手段来进行工程造价的控制，因此，在编制招标文件时就十分重要，建设单位要通过审查投标中的各方的资料，通过准确、严密的招标文件来保证工程合同的合理性和规范性，以维护合同双方的利益，减少在履行合同时发生纠纷的可能，将施工中分部分项工程的投资合理使用。
3.2施工管理对工程造价的影响
在公路桥梁工程的施工阶段是资金投入的关键时期，一般的情况下，材料的费用占整个工程造价的一半以上，现在的做法是在招标时，工程材料的费用由投标方自主报价，这种控制费用的措施有一定的效果，但也必须要加强对材料质量的监管力度。如果在施工阶段管理不到位，会影响到整个工程的造价。在实际的施工过程中容易出现的问题是工程质量不合格，出现返修工程，这样势必造成很大的浪费，导致工程资金的增加；有的施工单位不按进度要求施工，公路桥梁工程的建设周期长，消耗的资金很多，一旦工期拖延，那造成的经济损失是不可估量的；再有工程的变更问题，有的施工企业在施工的过程中，随意更改变更工程的进度及造价，工程变更越多，影响就会越大。因此，不合理的施工会对工程造价产生很大的影响，所以要加强施工的管理工作。
3.3结算管理对工程造价的影响
施工结算管理是1项严肃认真的事情，要按照合同要求的条款来办事，这样就不容易出现合同纠纷事故了。结算管理主要应做好以下工作：要严格按照施工合同和招标文件来进行相应款项的划拨，并随时检查进度款运用情况，以保证施工的正常进行。在结算时要按照施工实际完成工作量进行结算；工程竣工结算时，建设单位要安排相关的审核人员对工程量、项目单价、项目的正确性进行认真审核，以确保取费程序符合正常手续；审核工作结束后，要编制竣工结算报告，对资金的管理和使用情况进行说明，尤其是对于项目中的`超支部分更要分析原因，作为以后改进工程造价的依据，使工程造价的管理工作更趋完善。
4、公路桥梁工程造价管理与控制措施
4.1合理确定工程造价
我国公路桥梁的建设规模越来越大，建设的周期也越来越长，相应的投资消耗也不断地增大，这就要求我们的工程造价要随着市场的变化而变化。因此，工程造价不再是1个静态的指标，而是1个动态的管理的过程，而且建设项目的复杂性也决定工程造价不是一成不变的，而是多次计价。尤其是施工阶段，公路桥梁施工的不确定性决定了施工方案的变化，从而导致设计变更，引起工程造价的变动。目前在我国公路桥梁工程建设中的工程造价举高不下，这与我国的工程造价管理与控制工作有很大的关系，我国还没有建立起完善的全过程工程造价管理与控制制度。因此，像公路桥梁这样大型的工程，必须按照建设程序进行多次计价，以适应不同阶段的施工特点，实现施工过程中的全过程管理与控制，以保证工程造价的合理性，防止出现重大失误，避免造成无法挽回的经济损失。国外的实践经验证明，只要在建设项目实施阶段实行监理和造价控制制度的工程，都能取得令人满意的经济效益和社会效益。所以，实行建设项目全过程监理和造价控制制度是十分必要的。
4.2有效控制工程造价
在施工的全过程中实施工程造价的管理与控制应该有1个重点。工程造价的重点应该是在项目建设的决策和设计阶段，通过有关专家分析，在作出投资的决策后，关键是设计工作。有数据显示，在施工阶段通过优化施工组织设计，也只能节约大约8%左右的工程造价；而通过对建设方案、初步设计阶段的技术分析能节约工程造价50%左右。通过这个数据对比，我们可以看到在工程的决策和设计阶段控制工程造价的意义。在设计的过程中积极推进限额设计的思想，这一思想的运用能够使设计者从根本上控制工程造价，首先是在设计上的控制。按照现场的施工特点，将工程资金分割，相当于专款专用，而且是在设计时加以控制。因此，对于设计人员的要求就比较高，要求设计人员既要懂经济，又要懂技术，只有这样，才能做到设计方案合理、科学、实用。相当于量体裁衣，那是最恰当不过的了。另外，在实行招投标制度后，招标中建设单位可以根据不同的标的来选择，仅1种设计方案并不能确定其是否合理，只有多种方案进行比较，才能找出在经济性、实用性、可行性方面适合本工程的方案设计。在具体的施工过程中要严格实行监理制度，这是有效地控制工程造价的1条途径，在项目建设前期阶段必须实行监理(含造价监理)制度，只有这样，才能保证设计决策阶段及初步设计阶段符合工程造价的要求。只有通过对设计过程的监理，才能使设计更趋于合理，将工程造价控制在限额范围内，真正做到用最小的投入取得最大的产出。
5、结语
总的说来，工程造价是1项融技术性与经济性于一体的学科，在工程的施工决策、设计、招投标阶段及竣工验收阶段全过程地实施工程造价的控制和管理，为我国的经济建设更好地服务。随着我国市场经济的进一步发展和完善，工程造价管理与控制工作如何更好地发挥其管理职能，在国家的公路桥梁等大型工程的建设中发挥其应有的作用，是当前工程造价人员急需考虑的重要问题。
【参考文献】
1、骆晓辉.探讨公路桥梁工程造价管理与控制[J].广东建材，20xx（5）：109-111.
2、苏丽娜.浅议高速公路的造价控制[J].科技信息（学术研究），20xx（6）：330.
桥梁工程论文8
0引言
随着现代化建设的不断发展，交通运输行业的迅猛发展，桥梁工程作为交通的重要组成环节，得到了快速发展。从施工技术角度分析，桥梁施工技术主要有桩基施工技术、钻孔施工技术、预应力现浇施工技术、钢筋及混凝土灌注施工技术等，每个施工环节都有不同的技术，根据实际情况选择适合的技术，可以有效提高施工质量。悬浇挂篮为轻型挂篮，走行速度较快，但是需要走行两次才可以到位，如果将挂篮前上横梁和中上横梁加长超过桥宽就可以一次挂篮到位，但是需要解决后端锚固问题。为了实现桥梁工程的施工效益，一定要重视关键技术的选取，强化施工过程管理，从而达到预期的施工效果。
1工程概况
某桥梁工程的主桥结构采用的是预应力混凝土悬浇连续梁，箱梁中线位置处的根部梁高6m，跨中梁高2.8m，其顶板的宽度和厚度分别为16m、0.28m，为满足使用要求，设计了2%的双向横坡；底板的宽度和厚度分别为8m、0.7-0.3m；翼板悬臂的总长度为4m；腹板有三种厚度，分别为0.7m、0.6m和0.4m。该桥梁29#桥墩-35#桥墩的墩顶位置处均设有厚度为1.2m的横隔板，中跨合拢段设有0.4m厚的横隔板。在本工程中，箱梁单T共计分为15段悬臂进行现场混凝土浇注，其中0#段的设计长度为5m，采用支架的方法进行浇注，其余梁段的分段长度为6×2.5m（1#-6#梁段）、9×3.5m（7#-15#梁段），采用挂篮悬浇法进行浇注，中跨与边跨合拢段均为2.0m，采用搭设支架的方法进行浇注。悬浇连续梁采用了三向预应力，纵向和横向上的预应力束均为钢绞线，竖向上的预应力束为精轧螺纹钢。下面本文重点对该桥梁工程的施工关键技术及过程控制与管理进行论述。
2桥梁工程施工关键技术
2.1主梁0#和1#梁段施工
先在桥梁墩身选择一个适当的位置进行钢板预埋，并将预先加工好的托架桁片焊接上，同时，在托架桁片上以纵横交错的方式铺设工字钢；模板选用型钢骨架，并以10mm后的钢板作为模板面；模板安装完毕并验收合格后，便可进行钢筋和预应力的安装；由于0#和1#梁段的结构相对比较复杂，加之腹板高度较高、混凝土浇筑量大，经过研究后决定分为两次进行浇筑，第一次先对底板、腹板进行浇筑，第二次完成剩余部分的浇筑；混凝土浇筑完毕并达到设计强度的80%以上时，便可进行预应力张拉作业，张拉过程中，要选择适当的张拉设备，并严格按照规定的程序进行张拉。正式张拉前，必须对设备进行校验，千斤顶使用超过200次或是6个月后，应当重新校准，压力表的精度不得低于1.5级，三向预应力的张拉顺序如下：先纵向、再横向、最后竖向。
2.2挂篮拼装施工
对挂篮进行拼装前，应当对现有的挂篮进行认真、仔细的检查，一旦发现问题，必须及时进行解决处理，以免影响施工质量，或引发安全事故。在本工程中，当0#和1#梁段施工完毕后，便可进行挂篮拼装，先用起重设备将需要使用的挂篮组件吊至已经张拉好的0#和1#梁段上进行拼装，在具体施工中，由于挂篮的安装空间比较有限，所以需要先对侧端的挂篮进行安装。当拼装工作完成之后，应组织有关人员对拼装质量进行全面检查，确认合格后，方可进行试压。试压可以采用水箱模拟的方法分阶段进行，各个阶段均应当安排专人对挂篮进行观察，并做好相关记录，必须确保试压结果符合规定要求后，方可投入使用。
2.3主梁其余梁段悬臂浇筑
本工程中，主梁共分为15个梁段，当0#和1#梁段及挂篮拼装完成后，便可对2#梁段进行施工，并通过分体前移挂篮的方法对3-15#梁段进行施工。在本环节的施工中，应对如下事项加以注意：挂篮吊杆（精轧螺纹钢）为主要承重结构，因其本身材质比较特殊，碰到电焊之后，抗拉强度会所有降低，所以必须做好挂篮吊杆的保护；作为防止挂篮倾覆措施之一的后锚点，其下端应当与竖向预应力筋相连接，并确保连接螺帽紧固，同时单根主纵梁上的后锚点不得少于3根；浇筑混凝土之前，应由专人对挂篮的后锚点、吊杆以及主桁架的受力状况进行检查，并做好记录。
2.4合拢段施工
在本工程中，主桥悬臂浇筑箱梁共有8个合拢段，为确保施工质量，在合拢时，主梁轴线纵向高差不得超过1.0m，横向的最大偏差应控制再1.0m以内。该环节的施工技术要点如下：合拢之前先进行检测，确认无问题后，将挂篮移出，随后对挂篮进行改型，使其满足合拢段的施工要求；对水箱进行配重，并进行刚性连接，然后绑扎钢筋，安装预应力管道，进行混凝土浇筑；将水箱内的水全部放出，并将水箱吊开，对混凝土进行养护，穿预应力束并进行预应力张拉，最后进行压浆，拆除挂篮。施工过程中需要对如下几点加以注意：在对挂篮进行改型时，要先将挂篮移动到合拢段位置，其前底横梁可以用精轧螺纹钢吊于箱梁上，从而使之成为合拢段的吊架；合拢段混凝土浇筑时，应当选在温度较低的时间段进行，这样能够防止混凝土出现不利的拉应力，同时为避免日光照射导致混凝土温升加剧形成收缩裂缝的情况发生，浇筑完毕后，要及时对混凝土表面进行覆盖，并洒水养护。
2.5预应力施工
2.5.1钢绞线下料钢绞线到场后，应当先由专人对其质量进行检验，确认合格后方可使用，按照设计图的要求，编制钢绞线下料长度表，并根据所需的长度进行切割，然后逐一进行编号。钢绞线下料的长度可以依据下式进行计算：L=L1+L2+L3（1）在式（1）中，L代表钢绞线下料长度；L1代表预应力筋埋入混凝土中的实际长度；L2代表张拉操作的`长度（两端同时张拉的长度为1.8m，一端张拉为1.0m）；L3代表变角张拉时，变角装置所需的长度（通常按照0.8m计算）。
2.5.2预应力管道埋设在影响预应力张拉质量的诸多因素中，预应力管道的埋设质量是关键，为了确保埋设质量，应当在埋设前按照设计图给出的相关参数，对每一根梁按1.0m的间隔计算预应力筋中心位置与梁底标高之间的距离，然后将结果换算成波纹管下口距梁底标高，并编制出相应的坐标位置表。管道安装前，根据预应力筋的曲线坐标点确定出波纹管的曲线位置，将定位井子架牢固焊接在主筋上，并在其下用垫块垫实。为有效防止波纹管开裂，除了要避免反复弯曲之外，还要防止电焊产生的火花飞溅烧伤管道外壁。安装完毕后，要对管道的质量进行检查，重点看曲线形状是否设计要求相符、接头是否密封、管壁有无破损等。施工结果：合拢段最大高差为16mm，桥轴线偏位5mm。
3桥梁施工过程管控要点
3.1施工过程控制
3.1.1位移监测在本工程中进行位移监测时，使用精密水准仪对主梁在各个工况下的挠度进行测量，然后与理论值进行比较。可将悬臂浇筑段的前端顶面作为主梁标高控制测点，共计布设三个点。在进行测量的过程中，要尽可能减少误差，这样能够确保施工控制更加有效，具体可在施工中采取如下措施：布设平面和高程控制网，并布设好主梁的水准点，同时应当定期对控制点和水准点进行校核；要确保测量仪器的精准性，以此来保证测量精度；对箱梁的定位可在温度变化较小的时间段内完成，并尽可能避开日照，由此能够减少温度对施工控制的影响。
3.1.2线形监控①立模控制。在挂篮施工前，应由现场监控小组对挂篮的试压情况进行观测，借此来了解并掌握挂篮的弹性变形及残余变形情况；挂篮施工后，应对浇筑前后挂篮的变形情况进行观测，再通过计算确定出各个梁段的立横标高；在对各个工况进行观测的基础上，对实测值与理论值之间的差别进行分析，并对相关参数和数据进行优化调整，从而确保立模标高误差在允许范围之内。②主梁标高挠度控制。相邻两个阶段的相对标高误差应当控制在0.3%以内；已浇筑完成的梁段系统的误差应控制在±5mm；主梁轴线及桥面平整度等参数的允许误差应当按照相关规范标准的规定要求进行取用。本工程中，悬臂浇筑的误差控制在±15mm以内，张拉基本控制在±10mm以内，由此可见，对挠度的监控起到了应有的作用。
3.1.3应力监控在连续梁桥中，混凝土箱梁的应变主要包括以下内容：收缩、徐变、温度变化等等。因本工程采用的是挂篮悬臂浇筑的施工技术，故此应当在关键截面处加强应力监测。可将应力测点布设在桥梁上部结构关键截面的上下缘，并按照预定方向固定好应变计，测试导线可引至梁体外侧。
3.2施工过程管理
对桥梁工程的施工过程进行管理主要是为确保工程质量，减少安全事故的发生，降低成本，有助于经济效益的提升。在本工程中，采用的是全过程管理的方法，即事前、事中和事后三个阶段的管控。可将事前管控的重点放在保障性工作上，如工程所在地环境勘察，施工方案和应急预案的制定等等；事中管控主要是对施工过程的质量管理和控制，一方面应当加强质量监督检查，看现场施工人员是否按规定程度操作，并将检查的重点放在隐蔽工程和关键工序上，另一方面发现问题要及时采取有效的措施进行补救，如某道工序存在质量隐患，应立即停工，查明原因后，制定补救措施，待质量隐患排除后再继续施工；事后管控就是在工序完成后，通过与控制目标或相关标准进行比较，找出差异，采取措施进行纠偏，进而确保工程质量。通过施工全过程的质量管控，本工程并未出现任何质量事故，在规定的工期内顺利完工。
4结论
综上所述，本文以某桥梁工程为实例，对施工中的挂篮拼装、悬臂浇筑、合拢段以及预应力等关键技术进行分析，同时，对施工过程的管理和控制进行论述，通过施工监测和全过程质量管理，确保了该工程的整体质量。悬浇挂篮为轻型挂篮，走行速度较快，但是需要走行两次才可以到位，如果将挂篮前上横梁和中上横梁加长超过桥宽就可以一次挂篮到位，但是需要解决后端锚固问题。所以，在未来一段时期，应当重点加大对桥梁施工技术的研究力度，除对现有的技术进行不断改进和完善之外，还应开发一些新的技术，使其能够更好地为桥梁工程建设服务，这对于推动我国桥梁建设事业的发展具有重要意义。
桥梁工程论文9
摘要：公路桥梁建设投资成本较大，大多数采用工艺技术操作也是过于复杂，一旦其中任意环节出现问题都有可能出现施工质量隐患，严重威胁到公路桥梁工程施工的顺利进行。在这种情况下施工现场管理措施的有效应用就尤为重要，对公路桥梁施工起到维护作用。本文主要对公路桥梁工程施工现场管理存在问题及解决措施展开详细探讨交流。
关键词：公路桥梁；工程施工；现场管理；问题
现阶段，公路桥梁工程项目的顺利实施可以说是国民经济快速发展的关键所在，因而公路桥梁工程整体质量如何将对经济水平有着直接影响作用，需建筑企业能不断加大自身对公路桥梁工程施工现场的管理力度，有效提高现场管理水平，充分考虑到施工现场所有可能发生的不确定因素，将其控制约束在合理范围内，促使公路桥梁施工得以有序实施，实现公路桥梁工程经济效益和社会效益的`最大化目标。
1公路桥梁工程施工现场管理存在问题
基于当前实际情况来看，公路桥梁施工现场管理期间常常存在着各种问题，具体阐述如下：第一，施工前准备工作不够充足。如果施工人员在正式施工前对周围环境没有严格全面调查，或是不够了解所有可能影响到施工情况因素，都会容易使公路桥梁施工出现停工或是返工现象，进而不但会对施工进度产生阻碍作用，甚至还会造成人力、物力及财力资源的严重浪费，急需管理人员展开合理化管理控制策略。第二，计划方案制定不够严密。通常设计人员主要负责公路桥梁工程开展方案的制定编制，计划方案是否合理直接决定着最终实施情况。但据目前情况来看远远无法达到标准要求，施工单位甚至都不能按照计划固定执行，致使项目总施工工期大大延长。第三，物料影响程度较为严重。因公路桥梁施工所投入的物料量较多，所以常常施工现场管理难度也相对较大，再加上砂石等材料具备较强离散性特点，这无疑是加大了管理难度。甚至部分公路桥梁工程现场堆积着大量施工材料，进而致使项目投资成本大幅度增加，对建筑企业经济效益产生了严重损失。第四，安全意识得不到明显提高。公路桥梁施工现场工作人员普遍存在着安全意识不高等现象，对施工现场安全工作尚且缺乏高度重视，对安全生产责任不够了解，致使公路桥梁施工将面临中严峻隐患威胁，对公路桥梁事业发展也会产生阻碍性作用。
2公路桥梁工程施工现场管理的质量控制措施
2.1准备环节的质量控制
通常公路桥梁工程开展前，施工单位需对施工团队专业水平展开全面审核，认真检查上岗人员的相关证件和工作经验，构建相应公路桥梁质量责任制，对工程建设期间所需材料、机械设备质量展开有效控制，确保工程施工得以顺利实施。同时还要将一些附表和附图仔细保存，如结构框架图、工程施工方案及设计图纸等，要求设计单位和监理单位之间协调配合，工程技术人员需对设计图纸详细阅读，保证数据信息的真实可靠性，必要时可到市场进行实地考察，选择质量较佳生产厂家促使公路桥梁工程施工质量得以大幅度提升，进一步延长工程使用寿命。
2.2施工过程的质量控制
为保证公路桥梁工程建设在规定时间范围内完成，管理人员首先就要根据施工方案做出分段控制约束，借助周计划对月计划顺利落实起到保障作用，便于施工进度得以高效实现。同时施工单位还应做好施工计划跟踪检查工作，及时找出可能产生影响因素并提出相应改进性举措，避免出现延误情况。在此基础上保证投资成本和材料采购的充足性，在规定时间范围内落实上述工作，一旦出现进度延误情况便要立即上报有关部门，希望能够通过沟通交流提出合理化挽救措施。工作人员还要能结合现场实际情况不断规范完善现场管理制度，要求全体成员都能按照管理制度内容落实执行，对自身现场行为起到一定规范作用，从而大大提高现场管理成效。还需注意一点就是进一步完善施工现场管理制度也是公路桥梁施工现场管理的主要内容，并且在此基础上还应不断简化管理流程，确保各个阶层人员都能贯彻落实管理控制职责，保证施工现场管理的规范化，进而获得最佳施工现场管理成效。除此之外，公路桥梁工程建设涉及到的工序不可随意更改，如材料规格、灌注桩、沉入桩、标高、尺寸、轴线、支架、模板及地基等都需进一步明确，积极使用先进科学技术弥补以往存在的工艺缺陷，确保每一环节质量，从而为公路桥梁工程整体质量提高奠定良好基础保障。
2.3施工材料和施工技术的质量控制
公路桥梁工程质量水平如何对人们安全性有着直接保证，具体可从以下几方面展开阐述：第一，施工材料质量。施工单位需严格按照材料验收制度落实执行，确保投入使用到公路桥梁施工中的所有材料都充分满足国家提出标准要求，做好现场质量管理控制；第二，技术人员专业水平。需定期针对技术人员展开专业系统性培训，大大提高技术人员专业水平和综合素质，避免因受操作失误因素影响出现较大经济损失，促使技术人员所落实的各项工序都能规范到位。除此之外，对于事故频发施工部位可始终保持认真心态，做好施工现场巡视检查工作，将巡查情况全部记录在案，严格遵守交接班等规章制度，确保对施工质量、工艺及设备等有一个全面掌握，做到全方位落实执行，从而彻底解决以往存在质量隐患问题，做好细节处理工作，为公路桥梁整体质量提升提供良好保证。施工单位需严格按照签订合作协议要求做好各项工作分配安排，并通过质量职责内容对不同岗位工作落实情况展开严格检查审核，各个部门之间需深入沟通交流，并且还要深入贯彻落实“三检查”管理制度，做好技术交底工作，在确保该项工序没有任何问题后开展下一道工序施工，一旦发现可能存在质量问题便要立即实施有效治理措施，尽可能将质量管理控制在合理状态下，并且在组长领导下结合技术交底工作针对其他施工人员施工质量展开严格检查，对于质量问题及时展开分析探讨提出可行性治理措施。
2.4竣工验收的质量控制
安排专门负责人员定期对施工现场设备进行管理维护，自觉遵守各项规章制度和操作流程规范，确保施工设备处于良好运行状态下，平均每间隔一周左右进行一次清洁工作，平均每隔一月进行一次保养，在保证设备没有任何安全威胁基础上方可将其具体投入使用到施工现场环境下。除此之外，管理人员还应定期针对公路桥梁施工现场展开巡视检查，对现场机械设备操作流程有一个全面掌握，充分明确机械设备不同类型，对施工人员使用情况做好记录，避免出现违规使用或不规范使用等情况，对已经受损设备需及时维护保养，如果严重损坏则应将其淘汰，防止因机械设备不准确而引发操作失误现象，做到全方位现场管理检查控制。
3结束语
总而言之，做好公路桥梁工程施工现场管理工作无论是对投资成本还是整体质量均有着直接影响关系，同时也是检验施工单位管理水平的重要参考标准，需管理人员能严格按照相关规范制度落实，确保各个环节管理工作到位，构建较为先进新型化管理模式，帮助施工单位获得较高经济效益和社会效益。
参考文献
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桥梁工程论文10
近年来我国的各项事业的发展都逐渐的步入正轨，关于道路桥梁的建设要与目前的经济发展速度相适应。将建筑道路桥梁中预应力的作用充分的展示出来，更好地满足人们对于出行的需要，保证道路桥梁施工的发展迈向更好的方向发展。
1预应力技术
1．1预应力技术的优势
预应力技术的应用并非是仅仅局限在道路桥梁的结构当中，还更广阔的应用在山体加固、推顶维修等方面。预应力技术的使用可以有效地减少道路桥梁施工中材料浪费，同时还兼具有施工设计安全运行便捷的特点。因此预应力技术的使用对于促进我国整体的道路桥梁修建水平的提高有着非比寻常的作用，我们不难发现，锚具在该预应力加固中发挥着传达张拉力的作用，而这一作用的发挥就使得混凝土构件的预压应力得以产生，桥梁工程的施工质量就得到了较好保证。
1．2预应力技术的应用
(1)钢筋混凝土结构的应用。钢筋混凝土结构中特别容易出现混凝土裂缝等难以预防的质量问题，尤其是在道路桥梁等大型钢筋混凝土机构中更是容易出现裂缝［1］。但通过预应力技术的应用则可以有效地减少这一问题，在道路桥梁的钢筋混凝土结构构建之前要将混凝土内部的受拉区进行拉伸，通过钢筋自身拥有的回力，使得混凝土的受拉区先感受到钢筋给予的压力。也就是说在混凝土受到来自外部的压力的同时要先将承受的来自钢筋的预压力抵消，这就有效地减少了混凝土的延展，以此来达到缓和混凝土结构出现裂缝的问题。在某道路工程的施工中，施工单位应用了预应力钢筋张拉的施工技术，这一施工技术借助混凝土与预应力筋的粘结实现了混凝土的预压应力产生，同时又通过应用锚具传达张拉力，实现了混凝土构件的预压应力产生，这就使得该桥梁工程的结构裂缝问题出现得到了较好抑制。(2)碳纤维片的应用。介于道路桥梁的跨度较大，整体构件的抗弯性能要求比较的高。但道路桥梁的钢筋混凝土结构受拉区与受压区的的反应能力都比较的强大，为了更好的解决整个建筑构建的受弯能力，投入的成本比较的高。若是采用碳纤维片粘贴的方式来对钢筋混凝土进行加固，利用碳纤维本身的具有的高强度的抗弯性能，在施工方面比较的简单并且成本较低，越来越受到人们的青睐［2］。预应力介入到碳纤维片中之后，更可以将碳纤维片的优势进一步的进行发挥，从而有效的提高整个道理桥梁的的结实程度。因此碳纤维片成为人们加固道路桥梁的基本手段之一。在某桥梁工程中，为了提升桥梁整体构架的抗弯性能，该工程应用了预应力碳纤维片材粘贴加固技术，这一加固技术的应用避免了拉应力滞后的不足，碳纤维片材的高强度性能也实现了较好发挥，桥梁工程可能出现的延缓构件开裂、抑制构件变形问题都有此实现了较好避免。(3)混凝土路面中的应用。预应力技术是近几年逐渐发展起来的一项技术，其在混凝土路面中的应用同在钢筋混凝土结构中的应用相差不多。都是通过预应力钢筋的设置来对混凝土产生一定的约束力，来减少裂缝的产生。关于预应力技术的使用，首先要进行良好的理论方面的研究。通过对来往的交通运输的压力进行分析，将更多地影响因素加入到预应力的使用当中去，进一步的实现道路桥梁施工中合理的应用预应力技术，以减少混凝土路面出现裂缝等问题。值得注意的是，在预应力技术应用的混凝土路面施工中，不应用预应力钢筋同样能够实现对混凝土的约束，某地道路工程采用的无筋预应力水泥混凝土路面施工技术就是对这一认知的最好肯定，在该工程施工中，施工人员采用了膨胀混凝土自身膨胀产生的预应力进行混凝土路面施工，而这一施工应用的混凝土板与基层黏结也使得该工程较好避免来了胀缝病害的出现。
2当前的道路桥梁施工中预应力技术应用存在的问题
2．1预应力钢筋管道的堵塞
钢筋管道的堵塞大都是混凝土浇筑失败造成的，致使在穿预应力钢筋是难以顺利的通过，将钢筋原本的拉伸效果进行压缩，从而给整个道路的施工造成很大的困扰。因此在进行钢筋的浇筑与安装过程时，要严格按照施工的规范进行安装，对各个管道都充分的进行管理减少管道弯折等现象的产生［3］。在进行混凝土浇筑的同时要有专人进行监管，减少施工中的野蛮现象，同时将预留孔道的抽芯时间加以控制，保证抽芯的时间是在相应的需求范围内的。
2．2张拉控制不严谨
目前我国的道路桥梁等施工中预应力技术的应用比较晚，在施工过程中存在有许多的错误，尤其是张拉控制的不严谨现象。许多的施工方都选择1.5级的油压进行张力的计算，致使在实际生产中存在有极大的误差。更有甚者都不实用千斤顶进行计量就投入张拉的使用中去，给道路桥梁的施工造成很大的麻烦。同时工作人员的操作不够严谨，导致张拉力的变化忽高忽低，对于钢筋混凝土结构产生了极其恶劣的影响。因此想要更好的保证道路桥梁的施工质量，要在专业技能方面投入更多的`关注，杜绝施工中的违规操作保障建筑施工的安全运行［4］。
2．3钢筋混凝土结构自身的影响
钢筋混凝土结构由于其本身受温差的影响比较大，容易造成干裂的现象。针对钢筋混凝土结构本身的缺陷，致使预应力技术的应用难以达到良好的效果。因此要充分地发挥预应力技术的作用就要更好的保长道路桥梁施工中钢筋在张拉前产生裂缝。要对温差进行进一步的控制，在高温时使用冷水浇灌在低温时采取必要的保温措施。在对于模具的拆除方面可以进行适当的延后，实现钢筋混凝土结构可以缓慢的降温。
2．4收缩徐变过大
因为混凝土的收缩徐变过大引起的损失通常是整个道路桥梁施工中难以承受的。因此在道路桥梁的施工中不应采用其他的添加剂来增加混凝土的强度。要积极的采用强度比较高的混凝土来进行道路桥梁的施工，通过使用优质的混凝土来实现收缩徐变的减小，减少其诱发事故的概率，逐渐实现道路桥梁施工的进一步发展。
3总结
道路桥梁施工中预应力技术的使用经过数十年的发展，已经小有成绩。即使当前的工作中仍然存在有许多的问题，但这些问题并非是不能解决的，只要我们在施工中更加注重质量问题的保证，相信在未来预应力技术发展的前景不可小觑。综上所述，在道路桥梁施工中预应力技术的使用是相当有必要的，我们要更好地引导其向更好的方向发展，进一步实现建筑行业的发展。
参考文献
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桥梁工程论文11
摘要：针对桥梁工程中大体积混凝土结构裂缝与温控措施进行研究，首先要掌握造成混凝土结构裂缝的影响因素，然后从混凝土配合、混凝土浇筑、混凝土后期养护三个方面，进行综合说明，阐述混凝土的施工流程与特点，最后结合不同工序采取温度检测控制，施工阶段温度控制等温控手段，保证混凝土结构稳定，降低混凝土结构裂缝的出现几率，提高混凝土质量。
关键词：桥梁工程；大体积混凝土施工技术；温控措施
0引言
在桥梁建筑工程中，所谓的大体积混凝土是指横截面大于1m2的混凝土构件，该比例混凝土构件在现阶段工程建设中应用比较多，关于大体积混凝土施工技术水平已经成为了评判一个建筑企业的重要指标之一。由于诸多因素的影响，如桥梁沉降、自然环境变化、水化热积累等都有可能造成大体积混凝土产生不同程度的裂缝，而这一问题的存在一方面会阻碍混凝土结构功能的发挥，另一方面也为桥梁工程的安全应用埋下了安全隐患。基于此，在进行桥梁工程大体积混凝土施工过程中，应当消除裂缝出现，制定并实施科学有效的温控措施，避免大体积混凝土出现裂缝问题。
1大体积混凝土结构裂缝产生影响因素
1.1水化热
通常情况下，大体积混凝土温度与水泥水化热释放量呈正相关，在散热条件较好的前提下，水化温度增加并不明显，混凝土裂缝问题发生概率比较小，但是若浇筑混凝土较大时，其整个的导热性和散热性将会急剧下降，造成水化热在短时间内无法排散出来，并在混凝土内部逐渐积累，使得混凝土内部温度较高，之后又在外界环境的影响下，积累在混凝土内部的热量会慢慢散发出来，最终趋于稳定，但是所需的时间较长，几年到几十年不等，由此可以得出大体积混凝土温度变化过程图，大体积混凝土待浇筑3～5d后，内部温度将会升至最大值，在这种情况下，一旦大体积混凝土内部温度超过表面温度一定值后，温度应力和变形现象就会发生，且当产生的温度应力超过混凝土内外约束力值后，就会导致混凝土温度裂缝的出现。
1.2收缩变形
通常当完成混凝土浇筑施工后，在一定时间内浇筑混凝土就会发生不同程度的收缩变形，如塑性变形、干燥收缩以及体积变形等，而造成这一现象出现的原因是，浇筑完成后混凝土中的含水量高，待其逐渐干燥后，其含水量就会大量减少，进而发生干燥收缩，若是在发生收缩过程中，大体积混凝土表面较其中心位置相比，前者的干燥速度较快，从而导致混凝土表面发生收缩裂缝问题。
1.3内外部约束力影响
在进行桥梁工程大体积混凝土施工过程中，其混凝土浇筑与地基浇筑施工步伐是一致的，一旦温度发生一定的变化，大体积混凝土就会受到来自地基的约束力。而通常情况下，在混凝土凝固干燥前期，其应力松弛度和徐变度大，弹性模量小，在这种情况下，地基产生的约束力对其影响作用不大，但是经过一段时间后，混凝土稳定度下降到一定范围内，地基产生的拉应力增加明显，这时大体积混凝土的抗拉应力不足以对抗地基，进而产生混凝土裂缝。
2大体积混凝土施工技术应用
2.1混凝土配合
在桥梁工程施工过程中，技术人员为了最大限度的避免温度裂缝问题的出现，会做好每一环节的施工准备工作，尤其是比较注重混凝土配合比设计方案，例如一般会使用一些低热的矿渣硅酸盐水泥，该类水泥同普通的硅酸盐水泥相比，前者的水化热更低。另外在进行粗骨料配合过程中应当选用一些级配高的`碎石，并控制含泥量在1%以下，而对于细骨料则可以使用天然砂，但也应当对其含泥量进行严格的控制。在进行混凝土搅拌过程中，可以适当加入一些粉煤灰等，减少混凝土中水泥使用量，使水化热温度峰值出现时间延后，整体来说，混凝土配合比设计不仅应当满足强度要求，同时还应当对单位混凝土水泥用量控制在既定的范围之内。例如表1为某大桥工程锚定大体积混凝土配合比方案，从表1可以看出，该设计方案综合考虑了各种情况，并在施工前进行了试验。
2.2混凝土浇筑
分层浇筑是大体积混凝土浇筑施工方式的首选，在进行浇筑施工过程中，必须依照设计厚度、长度以及宽度等完成分层浇筑施工，在浇筑过程中应当注意各层浇筑时间的衔接，保证下一层浇筑深入到前层的5cm以上，以快插慢拔的振捣方式进行振捣作业，且每一点的振捣时间应当维持在20～30s范围内，直至混凝土表面下沉不明显，无气泡冒出。
2.3混凝土后期养护
待大体积混凝土浇筑作业完成后，施工人员还应当注意对其表面温度和湿度变化的重视，以满足混凝土硬化要求。因此必须制定混凝土养护计划。通常情况下，浇筑完成12h后，养护作业就必须开始执行，例如可以通过蓄水覆盖的方法进行养护，控制表面温度和湿度在要求范围内，而具体的养护作业持续时间应当结合施工具体情况来确定，原则上是大于一周。
3如何做好大体积混凝土温度控制
3.1混凝土温度控制措施
在进行桥梁大体积混凝土施工过程中，粗集料和水温等对混凝土出机温度有一定的影响，若想使混凝土出机温度降低，那么首先就应当保证粗集料温度处于较低水平。首先，施工期在夏季时，外界环境温度较高，施工人员可以通过篷布等对石子材料进行一定的遮盖，而在使用之前可以先进行喷水处理，以有效的降低石子的进机温度。其次，对混凝土输送泵水平甭管等可以通过使用草袋进行遮盖，并定期进行喷水，这样做的目的是为了使混凝土在泵送过程中不再吸收其他热量。
3.2温度检测控制
温度检测控制的目的是为了及时掌握大体积混凝土温度变化情况，以便为后续温度控制措施的实施提供参考依据。首先，温测点的布置应当合理且具代表性，例如可以从混凝土浇筑高度低端、中端和表面等位置进行温测点布置。垂直测点间的距离应当设定的80cm左右，而平面温测点的布置可以在中心，也可以设在边缘地带，测量距离设定在5m左右。其次，通过预留孔洞来为测定混凝土内部温度提供条件，测温孔和测点之间应当是一对一的关系，而测温仪器可以选用半导体液晶显示温度计。另外在进行温度检测过程中，一旦发现温差值大于25℃，且这一现象发生在温升阶段，那么这时施工人员应当及时将一些覆盖物去除，降低温差，而若这一现象发生在降温阶段，则可以采取蓄水保湿措施。
3.3施工阶段温控措施
施工阶段温控措施首先可以从混凝土水灰比设置方面入手。由施工经验分析可知，0.6以内泵送混凝土水灰比为最优比。除了注意水灰比还应当对混凝土塌落度进行准确的把握。例如施工人员可以通过调整砂率、加入减水剂等多种方式来有效防范混凝土塌落问题，但是这一过程中应当注意，不可通过漫无目的加水方式提升混凝土塌落度效果。在大体积混凝土施工作业前期，应当做好相关的准备工作，尤其是施工材料及设备等准备工作是保证整个施工得以顺利进行的基础，对此施工人员应当给予高度的重视。另外分层浇筑是大体积混凝土浇筑使用方式，因此在进行分层浇筑的过程应当对两层之间浇筑时间间隔进行严格的控制，以防范泌水层的出现。另外施工人员可以在分层浇筑面上设一个集水坑，通过泵将多余的水分抽至集水坑中。冷却水管进水流量和温度的调节是以混凝土内部温度值为参考的，一旦内部温度过高可以对冷却水管进行降温，以满足施工要求。
4结语
综上所述，桥梁工程建设对我国交通运输业的发展具有十分重要的意义，而如何保证桥梁工程质量是当前思考的重点问题之一。大体积混凝土施工技术在桥梁工程建设中具有十分重要的作用，但是我国部分桥梁工程建设中仍旧存在着大体积混凝土裂缝问题，为工程今后的安全应用埋下了隐患，基于此在今后的工作中，施工单位应当结合自身的实际情况引进一些先进的技术、设备等，制定合理的温度控制措施，有效地解决大体积混凝土裂缝问题。
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桥梁工程论文12
摘要：在市政混凝土桥梁施工过程中，施工单位需要建立完善的施工质量管理标准，采用先进的施工技术，创造更多的经济效益和社会熊阿姨。施工单位会结合桥梁拱形度，选择相应的模式，从而为以后施工提供重要的参考。
关键词：混凝土；桥梁；施工技术
随着我国交通行业的发展的，对施工技术要求越来越高，需要结合实际情况，控制好桥梁施工建设，明确施工质量标准，满足谁要求。因此，本文就针对预应力混凝土桥梁施工技术挂历展开论述。
一、预应力混凝土桥梁施工内容和影响因素分析
在进行预应力混凝土桥梁施工过程中，施工人员要重点做好桥梁结构变形控制，减少桥梁结构尺寸与设计尺寸之间的可行性偏差，保证桥梁整体结构尺寸满足设计要求，提升桥梁施工建设质量。为了有效的减少误差，就要做好相应的检查，对存在的问题及时纠正。检查的项目具体包括包括桥梁的高度、长度、宽度以及跨度。为了保证施工质量，施工管理人员要重点做好桥梁实际结构应力检查，采用张力测量器具、工程锚具等对桥梁进行严格的核查，提升施工的精度，结合实际施工情况，选择科学的计算方案，对钢材的实际张力伸长数值进行严格的核对，才能正式投入到实际施工过程中。另外，现场施工人员建立完善的桥梁稳定控制系统，保证桥梁的结构和构件的稳定性，需要施工技术人员结合设计要求，采用轴心压公式对混凝土桥梁结构稳定性进行全面的'推算，保证施工安全，从根本上消除不良影响因素，降低施工的安全风险。在进行预应力混凝土桥梁施工过程中，涉及很多方面，需要施工单位建立完善的施工组织计划，考虑到影响桥梁施工的内外因素，确定合理的施工工序，保证施工过程安全，提升施工质量。第一，需要确立桥梁施工的参数结构，施工单位要确立桥梁构件截面的尺寸、工程材料的质量和重量以及实际施工过程中的实际荷载，控制好混凝土材料的收缩系数、徐变以及预应力参数等，为预应力桥梁混凝土施工创造良好的条件。
二、预应力混凝土桥梁施工现行控制程序
在进行桥梁设计过程中，设计人员要充分考虑到施工中出现的各种情况。但是由于预应力混凝土桥梁施工受到内外因素的影响，具体包括徐变、材料弹性模量以及施工产生的荷载等，对设计结构会产生非线形的影响，需要施工单位在实际施工过程中，对桥梁结构进行动态的监测，不断优化施工过程，对施工工序进行科学的调整，保证桥梁在建设完成以后达到设计标准。在具体的施工过程中，施工单位要结合实际情况，提升线形控制效果，避免出现过大的施工误差，影响到施工质量。施工人员要根据既定的预测结果的，合理调整桥梁的预拱度，明确立模标高。在实际施工过程中，施工单位要结合实际情况，做好现场的测量和试验工作，为内力计算和扰度分析提供重要的参考数据，为施工进度提供良好的借鉴，有效的控制对应状态的误差。对桥梁结构而言，结构自身因素会对桥梁线形产生非常明显的影响，因此，施工单位要结合实际情况，科学使用配合比，做好预应力筋弹性模量和预应力损失参数试验，从而精确控制好预应力和引申量。为了保证施工质量，施工要控制好真实的徐变量，做好桥梁徐变试验，认真核对桥梁结构尺寸，保证施工质量满足设计要求。
三、预应力混凝土桥梁施工线形控制调整的原则
为了满足设计标准，提升桥梁结构的稳定性，在实际施工过程中，要进行必要的线形控制原则，从而保证施工顺利进行。对预应力混凝土桥梁施工而言，需要调整桥梁平整度、厚度以及标高之间的关系，重点控制好主梁平整度，如果桥梁厚度超厚，不仅会增加工程建设投入，还会增加桥梁的自重，影响到桥梁结构的稳定性。如果桥梁厚度太薄，就会降低相应的承载能力，导致桥梁在投入使用以后，很容易出现裂缝等。因此，为了从根本上提升桥梁施工性能，施工人员要结合下承载层高程情况，对桥梁面层的高度进行线形调整，保证铺装厚度均匀，与设计的厚度相符。
四、预应力混凝土桥梁施工线形控制质量要求
在具体施工过程中，施工单位要控制好线形控制标准，尤其在悬灌过程中，整个桥梁线形是动态变化的，并且梁段的高程会受到各个施工程序的影响，比如在工程完成以后混凝土产生的徐变、收缩以及荷载等，从而导致桥梁高程出现一定的变化。在桥梁工程施工完成以后起，这一时刻的线形就确定为最终的线形。为了保证桥梁结构的稳定性，满足设计标准，在实际施工过程中，需要施工人员设置预拱度，从而控制好模板和混凝土的高程，保证桥梁在施工完成以后，实际的线形满足设计线形要求，从而创造更多的经济效益和社会效益。在进行线形设计过程中，要明确设计规范，在桥梁竣工完成3年以后，保证混凝土在很大程度上完成徐变和收缩的，在桥梁建成以后，达到交付运营的理想线形，从而忽略了桥梁竣工以后的全部徐变和收缩。另外，施工单位要根据设计单位的要求，在竣工过程中，按照车辆荷载作用对桥梁预拱度影响的要求的，做好线形控制，从而保证施工质量。
综上所述，在进行预应力桥梁施工过程中，施工单位要结合实际情况，采用先进的施工质量管理标准，控制好施工步骤，不断攻克施工技术难题，从而提升施工质量，满足实际施工的需要，创造更多的经济效益和社会效益。
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桥梁工程论文13
1优化道路桥梁景观建设设计的措施
在新城区开发建设的工程中，将桥梁与道路景色融为一体具有重要影响。将其有效进行融合，就能够有效延续地方文化。
1.1桥梁环境景观
在道路桥梁景观建设的过程中，桥梁景观可以分为线型设计、平面布局设计、造型设计、装饰设计、肌理设计以及色彩设计[2]。在桥梁景观设计的过程中需要将地景、城市景色掺杂在内，这样的设计更具有意义。例如，沈阳一环内的东西快速干道高架桥、天山高架桥等。景观的半生效果其实就是将环境中的景观和谐进行设计。当然，此过程中的环境包括了人文环境因素与自然环境因素。在道路桥梁景观设计中，桥梁应当选择最合适的地形、地貌。桥梁景观对人文环境的尊重与共生及桥梁颜色对建设地点自然原声景观的'保护具有重要影响。
1.2桥梁景观元素的组织与设计方法
在道路桥梁景观形象定位的过程中，需要将市民的行为准则、城市发展战略目标，以及城市的精神体现在桥梁景观设计的理念中。在对道路桥梁景观形象定位之后，桥梁上需要有相应的标志物与标志图案。标志物与标志图案应尽可能多样化，进行多样化设计，更能体现城市生活的原动态。但是，标志物与标志图案的设计应当依据桥梁的尺度确定标志物与图案的尺度。选择合适的纹样进行设计。针对桥梁的标志颜色，在景观设计的过程中可以沿用城市的标志颜色。当然也可以依据城市环境、文化标志确定标志颜色。在此过程中，应当选用一个量化的标准，还必须与标志物和标志图案保持协调。另外，在道路桥梁景观设计的过程中，相关的景观元素应当依据道路桥梁的附属结构进行设计。这样不仅可以保持道路桥周边环境的协调性，还有助于整个桥梁建设的和谐统一。常见的道路桥梁景观元素有座椅、广告牌、电话亭、人行天桥、垃圾桶以及灯具等传统元素。各种元素的相互统一，促进景观效果的形成。
2结语
总而言之，在城市规划注重景观建设的过程中，道路桥梁的景观建设对城市规划的协调性具有重要影响。在此过程中，解决道路桥梁景观建设中的问题，促进城市各组成部分的协调，促使城市发展的更和谐。
桥梁工程论文14
1后张法预应力施工工艺的方法
1．1模板的选择
侧模和底模是后张法预应力施工工艺中经常使用的两种模板，在模板的选择上，我们应该根据实际情况进行分析、权衡利弊予以选择。比如在侧模的选择中，钢模是施工中最普遍的选择，因为钢模虽然所需投资较多、技术要求相对较高、安装时间较长，但是与这些劣势相比较而言钢模的优势更为明显，在桥梁工程中与木模和钢木结合模相比，钢模的使用期较长，能够有效提高桥梁质量，使桥梁不易变形和损坏。而木模比较适用于非标准的梁型，使用木模可以降低费用，但是由于材质原因必须注意防火。而在底模的选择上，一次性的底模虽然可以节省施工时间，但是费用相对较高。而多次性的底模可以循环利用，节省资金，但是需要更多的施工时间。所以，在市政桥梁工程中，应当对工程所需时间和费用加以衡量，根据实际情况来选择侧模和底模。
1．2硅浇筑与养护
在市政桥梁工程中后张法预应力施工工艺中，对于硅浇筑要分两次进行。首先是第一次浇注———腹板及底板的浇注，然后安装顶板和翼板底模、绑扎钢筋，紧接着是最后一次浇注，进行翼板硷和顶板的浇注。在浇注过程中要注意大约每15分钟拉动一次清孔器，浇注后每2小时拉动一次清孔器，以防堵塞。需要注意的是，在浇注完毕后要注意养护，以提高市政桥梁工程的质量。
1．3模板及支架的拆卸
在市政桥梁工程中后张法预应力施工工艺中，对于模板及支架的拆卸，要拆卸干净。在侧模的'拆卸时要在硷强度达到12SMPa后加以拆除，内膜要在硷强度达到15MPa后进行拆除，而当现浇箱梁养护的强度达40MPa后才可拆卸底模和支架。此外，在模板和支架拆除后，要注意模板和支架的安置，避免模板及支架引发桥梁工程事故，如果天气炎热还要注意模板和支架的散热，预防火灾的发生。
1．4预应力张拉
在市政桥梁工程中后张法预应力施工工艺所需的构件的选择也应慎重，而构件的质量会直接被预应力张拉的大小影响。预应力的张拉应该严格遵照国家标准和先后顺序，避免出现工程失误和工程事故。预应力的张拉分为分段对称张拉和分批张拉两种，张拉时除了要保证符合国家标准，同时还应该对张拉设备予以严格控制和管理，避免张拉设备的移动，减小因预应力张拉造成的损失。
1．5孔道压浆
在市政桥梁工程中后张法预应力施工工艺中使用孔道压浆方法，可以提高桥梁工程的质量，预防桥梁的生锈和腐蚀。在完成预应力张拉之后，桥梁工程就开始进行孔道压浆，首先在拌和机内放入水和水泥进行充分混合，混合后将各种配料加入拌和机内进行调配。调配后每隔半小时在每个孔道进行先后两次压浆，以提高孔道压浆的水平。
2后张法预应力施工工艺的质量控制
在市政桥梁工程后张法预应力施工工艺过程中，应该注重后张法预应力施工工艺的质量控制。其一，对于后张法预应力施工工艺所需的设备和构件必须保证其质量，确保设备和构件符合国家标准，选择最适合桥梁工程的构件，确保构件和设备的规格与设计一致;其二，注重后张法预应力施工工艺中预应力张拉等设备的检查，保证设备的正常使用，注意设备的维护和管理，由此减少因设备失灵、损坏造成的工程事故。对后张法预应力施工工艺进行质量控制是尤为必要的，比如在混凝土的注入时必须控制原材料的质量，确保混凝土配合符合国家标准，根据相关标准进行浇注，以便最大限度的提高桥梁施工质量。
3结束语
市政桥梁工程中的后张法预应力施工工艺的使用日趋普遍，后张法预应力施工工艺为市政桥梁工程提供了先进的技术工艺，有助于提高市政桥梁工程的质量，有助于减少市政桥梁工程的事故发生，并且还能够促进市政桥梁工程施工效率的提升，相关人员应当予以高度重视。
桥梁工程论文15
摘要：基于当前桥梁建设施工现状, 将桥梁施工裂缝进行分类并分析其裂缝成因, 从而具有针对性的研究桥梁工程施工中的裂缝防止策略, 以提高施工效率和施工质量, 推动施工工作的稳定进行, 并提高桥梁工程的外观美观度。
关键词：桥梁施工; 裂缝; 防治措施;
随着国家经济的发展和城市化建设的推进, 桥梁工程数量逐渐增多, 在市场经济体制的引导和影响下, 桥梁工程对城市经济发展起到了巨大的推进作用, 也极大的促进了国民经济的发展, 对国家的综合实力的发展起着重要的推进作用。随着桥梁工程数量的增多, 桥梁工程也逐渐暴露出了一些问题。桥梁裂缝现象一旦发展到严重的地步, 就会造成极大的安全事故和极大的资源浪费。
1 桥梁施工裂缝的危害
就目前国家桥梁建设工程的现状来看, 桥梁工程质量影响因素中最为重要的就是桥梁裂缝, 一旦产生桥梁裂缝, 就会对桥梁整体工程质量造成不可估计的负面影响。裂缝对桥梁工程质量的主要危害包括以下几个方面:第一, 一旦出现桥梁裂缝就对桥梁的整体工程结构的稳定性造成严重影响, 结构发生断裂或是结构稳定性破损的情况下, 使用桥梁工程就是非常危险的事情。第二, 对于桥梁工程而言, 外部的水泥等混合材料保障着桥梁内部钢筋架构的稳定性和安全性, 一旦出现桥梁裂缝就会使桥梁内部的钢筋暴露出来, 在长时间受到周围环境的影响, 比如长时间日晒或是雨水侵蚀的情况下就会使钢筋受到不同程度的磨损和腐蚀, 从而造成桥梁内部结构松散的情况, 影响着桥梁工程的整体结构的使用安全和稳定性, 更是缩短了桥梁工程的使用寿命, 造成一定的经济资源浪费。第三, 由于出现了桥梁裂缝的情况, 会使得桥梁工程的使用性能和使用寿命出现不同程度的缩短, 由于造成桥梁裂缝的原因和周边环境对内部结构的损坏程度不同, 对桥梁工程寿命的影响也是不一样的, 但是都会造成一定的使用安全风险。
2 桥梁工程裂缝的成因
上文提到桥梁工程一旦出现裂缝的情况, 一定会对桥梁工程的整体质量和使用寿命造成影响, 为了研究桥梁工程的防治措施, 必须要对桥梁工程的裂缝成因进行探究和分类, 有针对性的研究桥梁工程的防治, 提高桥梁工程的安全性和稳定性。
2.1 混凝土材料质量不合格
在桥梁工程建设的过程中, 混凝土是必不可少的建设材料之一, 对于桥梁工程的最终质量有着非常大的影响, 桥梁工程基本上是由混凝土包裹着内部结构, 因此混凝土如果出现了质量问题, 就会一定程度上造成桥梁裂缝的出现。混凝土主要是由水泥、骨料以及一些添加剂组成的, 因此即使是混凝土中的材料成分存在质量问题, 也会对混凝土的整体质量造成影响, 进而影响桥梁工程建设的质量。一般来说, 混凝土是建筑工程中非常常见的建筑材料, 实践证明其具有较为稳定的性质和承载力, 因此也不难理解当混凝土建筑材料的质量存在问题, 就会对桥梁工程的整体建设质量造成极大的影响, 裂缝只是其中的一种影响的表现形式, 威胁着桥梁工程的安全性与稳定性。
2.2 荷载导致的裂缝
一般情况下, 桥梁工程在设计初期就对桥梁工程的载重进行了设定, 根据预算中的桥梁负重要求进行桥梁工程的建设, 但是在实际投入使用的时候, 桥梁工程的实际负重量往往会更大。这是投入使用后的问题。在进行桥梁施工的过程中, 往往需要采用质量较大的施工设备和施工材料, 这些设备和材料一般放置在桥梁建设过的地方从而方便调用, 但是在实际施工的过程中如果相关施工设备和施工材料的摆放位置不合理, 或者在进行桥梁结构安装的过程中没有遵守相关建设要求, 就会使桥梁结构的实际荷载大于理论上的荷载, 从而造成了桥梁工程的额外压力, 造成桥梁裂缝的现象, 影响了桥梁建设工程的整体质量。此外, 在桥梁建设的过程中, 由于相关施工建设人员在技术和经验上存在不足, 专业素质相对较低的情况下, 没有完全按照施工体制的设计进行建设, 造成桥梁工程内部工程结构发生了变化, 再加上对桥梁工程的疲劳检验度不足造成对桥梁实际承载力的错误估算, 就会使桥梁工程荷载增加, 从而出现桥梁裂缝。最后, 在桥梁工程的实际施工过程中, 施工单位的机械设备在桥梁疲劳的计算中存在误差也会影响造成桥梁施工裂缝的出现。
2.3 收缩导致的裂缝
在桥梁工程的建设过程中, 在几个环节处如果操作不当就会引起桥梁裂缝的产生。首先是缩水收缩。在桥梁工程的建设过程中, 混凝土的浇筑环节是重要的施工流程。在混凝土进行浇筑之后需要达到硬化标准, 其表面的水分在短时间内急剧蒸发, 就会使混凝土结构中的整体水分下降, 但是内部结构中的水分不会完全蒸发, 这就在混凝土的表面和内部存在了水分的差异, 使得内外受力存在不均衡的.情况。在混凝土完成硬化的过程后, 由于水分的不平均会造成一定的收缩现象, 进而产生裂缝的情况。第二种是塑性收缩。这种收缩情况一般会发生在混凝土浇筑过后5 h左右, 由于混凝土水分的变化影响形成分子链, 加上表面水分的快速流失形成塑性变形, 也会出现沿着钢筋方向发生的裂缝。第三种裂缝成因较为常见, 是由于温度差异导致的裂缝。受热胀冷缩作用的影响, 当混凝土的内外部温度差异较大的时候就会使混凝土出现硬化的情况, 短时间的快速硬化会造成收缩不均匀的情况, 从而形成温度裂缝。除此之外, 在一定的环境条件的影响下, 也会造成温度裂缝的情况, 是由于桥梁温度大于荷载应力, 使得桥梁内部结构出现断裂。在夏季, 桥梁结构受热不均也会影响混凝土的质量, 从而造成温度裂缝, 影响工程质量。
3 桥梁工程混凝土裂缝的防治措施
3.1 严格把控材料质量
在桥梁工程的建设过程中, 建筑材料的质量极大的影响着桥梁的最终建成质量。为了确保桥梁工程的施工质量, 需要相关单位做好对施工材料的管理和把控。首先需要施工单位配备具有专业知识的人员进行施工材料的选择, 需要具有一定的经验和对各种混凝土材料具有一定的了解, 在不增加工程施工成本的基础上, 尽量选择高质量的施工材料, 避免由于施工材料的质量问题造成的二次返工和最终的建设质量不达标, 避免由于混凝土材料的质量问题导致的桥梁工程裂缝情况。同时在进行混凝土浇筑的过程中, 需要重视相关技术环节, 避免由于技术操作不当造成的混凝土凝结不均匀或性质不良的情况, 使用混凝土之前需要做好对混凝土材料的配比, 科学合理的进行桥梁工程的施工建设工作。
3.2 改进荷载问题
对于桥梁工程而言, 合理的荷载量能够极大的减少桥梁工程出现裂缝的几率。因此需要相关工作人员提高对于桥梁荷载的改进工作, 提高混凝土结构设计与钢筋布置间距的合理性, 避免由于结构问题造成桥梁工程的裂缝情况。在混凝土的浇筑过程中可以适当的添加外加剂, 提高混凝土对内部结构的保护作用。为了避免荷载问题对于桥梁工程的影响, 需要限制超载车辆的通行, 将桥梁工程的实际荷载量控制在合理范围内。
4 结语
一些桥梁在建设过程中或投入使用一段时间后产生了裂缝的现象, 不仅仅影响着桥梁整体结构的稳定性和安全性, 更重要的是会影响到桥梁的使用寿命。因此对于桥梁裂缝的成因和防治措施的研究是非常有必要的, 能够有效的减少桥梁工程出现裂缝的情况, 提高桥梁工程的稳定性和使用寿命, 保障城市居民的出行安全, 促进城市化建设和经济的进一步发展。
参考文献
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